27.7.06

EMBRAER

A terceira maior fabricante de aeronaves do mundo é brasileira, sim senhor. Nossa EMBRAER é um exemplo de visão, perseverança, coragem e paixão. Essa árdua jornada, excepcionalmente curta em face dos avanços conquistados, não foi livre de percalços. Dificuldades de todos os gêneros, contudo, foram vencidas com espírito desbravador e destemido. A EMBRAER é motivo de orgulho para todos os brasileiros. E para essa gigante chamada EMBRAER, o céu parece ser mesmo o limite.
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A história
A EMBRAER nasceu como uma iniciativa do governo brasileiro dentro de um projeto estratégico para implementar a indústria aeronáutica no país, em um contexto de políticas de substituição de importações. Em 1945, por atuação direta do Ministério da Aeronáutica foram criados o Centro Tecnológico de Aeronáutica (CTA) e sua escola de engenharia, o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), localizados em São José dos Campos, quase a meio caminho entre as duas maiores cidades e mercados do Brasil, São Paulo e Rio de Janeiro. Com planejamento tipicamente militar, os dois órgãos seriam respectivamente o construtor de aeronaves e o construtor dos profissionais por detrás delas: o ITA nascia com a missão de formar a base de talentos sobre a qual o CTA iria se capacitar para vôos mais altos. Outro passo importante foi a criação, 1954, do Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento (IPD), subordinado ao CTA, que seria responsável por desenvolver projetos e experimentos no campo da aeronáutica. As próximas décadas seriam dedicadas a projetos sem expressão comercial, mas que foram importantes para lapidar os profissionais e os processos. Com o golpe militar em 1964, Governo e Forças Armadas se tornaram uma entidade só. E com esse respaldo político de peso, um grupo de técnicos civis e militares, liderados pelo então major-aviador Ozires Silva, começou a trabalhar no desenvolvimento de um bimotor turbo hélice. O ano era 1965, e a missão dessa nova aeronave, com capacidade para oito pessoas, era realizar transporte leve para a Força Aérea Brasileira.
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Esse grupo, formado em sua maioria por engenheiros aeronáuticos formados pelo ITA, era liderado por um estrangeiro, o francês Max Holste. Sua breve passagem no Brasil foi decisiva para acessorar a equipe que desenvolvia o novo avião, designado provisoriamente de IPD/PAR 6504: era um monoplano de asa baixa, totalmente metálico, provido de um trem de pouso triciclo retrátil, dois motores Pratt & Whitney Canada PT-6A e peso máximo de decolagem de 4.500 kg. A construção de dois protótipos foi iniciada em 1966. Foram três anos de muito trabalho e de problemas aparentemente insuperáveis, mas prevaleceu a garra à inexperiência, a vontade de ferro ao desconhecimento. Na manhã de 22 de outubro de 1968, o valente avião decolou pela primeira vez. Os céus ganhavam um Bandeirante pilotado pelo major Mariotto Ferreira e pelo engenheiro Michel Cury, que mais tarde viria a ser diretor comercial da EMBRAER. O vôo deu o impulso que faltava para o abnegado time. Em última análise, foi nesse dia que, ao menos no espírito desses homens, nasceu a EMBRAER. Mas se o grupo estava empolgado, o mesmo não podia ser dito dos empresários de nossa aviação e da cadeia de fornecedores necessários para produzir o avião. A idéia de uma indústria aeroespacial brasileira era por demais avançada. Os esforços de Ozires Silva e equipe para convencer os industriais brasileiros não obtinham sucesso. Sem desanimar, ele finalmente conseguiu encontrar a saída. O plano de Ozires era simples e lógico: seria criada uma empresa de capital misto, com aportes do governo, que colocaria US$ 10 milhões e manteria o controle acionário com 51% das ações. O restante seria investido pela iniciativa privada, através de um programa de incentivo fiscal que permitia às empresas interessadas deduzir 1% do imposto de renda devido à União para investir em ações da nova companhia.
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Em 19 de agosto de 1969, o decreto-lei nº 770 assinado pelo presidente Athur da Costa e Silva, criava a EMBRAER (abreviação de Empresa Brasileira de Aeronáutica), nome sugerido pelo engenheiro Antônio Garcia da Silveira. O logotipo da empresa foi criado pelo artista plástico José Maria Ramiz Melquizo. A nova empresa passou a ocupar um terreno de 2.5 milhões de metros quadrados, próximo ao aeroporto de São José dos Campos. Na prática, a EMBRAER começou a operar em janeiro de 1970, tendo como efetivo um grupo de 150 profissionais contratados dentre as cerca de 300 pessoas que faziam parte da equipe que havia projetado o Bandeirante no CTA. Entre eles, é claro, o próprio Ozires Silva, diretor-superintendente da nova empresa. Muitos outros que hoje ocupam cargos de diretores ou gerentes na EMBRAER, também pertenciam àquele grupo. O Ministério da Aeronáutica fez sua parte, ao encomendar 80 Bandeirante e 112 jatos de treinamento MB-326, que seriam fabricados sob licença da italiana Aermacchi, e conhecidos por EMB-326GB Xavante. Além disso, o Ministério da Aeronáutica decidiu também transferir dois programas em andamento para a EMBRAER. O primeiro deles era um planador de alto desempenho, o Urupema, cujo primeiro vôo havia sido realizado em janeiro de 1968. O outro, um avião agrícola, o Ipanema, que estava sendo desenvolvido com verbas fornecidas pelo Ministério da Agricultura. Esses programas garantiriam a sobrevivência da empresa por alguns anos, até que ela tivesse capacidade de voar com as próprias asas.
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Mais difícil que desenhar um avião é desenhar a fábrica que vai produzi-lo. Foram necessários dois anos para organizar, construir e equipar a fábrica de São José dos Campos, período também necessário para recrutar e treinar pessoal adicional. Finalmente, o primeiro aparelho fabricado foi entregue pela EMBRAER: um planador EMB-400 Urupema, uma das 10 unidades produzidas entre 1971/1972 e entregues a aeroclubes selecionados pelo Departamento de Aviação Civil (DAC), que os havia encomendado. Ao final de 1971, ia de vento em popa a fabricação das peças e componentes para o Bandeirante, que já havia sido re-projetado para facilitar a produção seriada. O projeto foi submetido a uma melhoria aerodinâmica geral, que não apenas aumentou seu desempenho, como tornou a aeronave esteticamente mais atraente. O próximo aparelho a sair da linha de produção da empresa foi o avião agrícola EMB-200 Ipanema, sendo o primeiro entregue em janeiro de 1972. O Xavante foi o terceiro modelo entrar em produção na EMBRAER. Desenvolvido no fim da década de 50 para Força Aérea Italiana, ele entrou em serviço em 1962 e já havia sido exportado e também produzido sob licença em outros países, como a Austrália e África do Sul, antes de ser adotado pela FAB. A entrega formal dos dois primeiros exemplares à FAB foi em setembro de 1972. As linhas de produção do modelo ficaram abertas por 11 anos, fabricando nada menos que 182 aviões, sendo 166 para a FAB, 6 ao Togo, 10 ao Paraguai e 11 à Argentina.
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No Mercado civil, em fevereiro de 1973, finalmente o Bandeirante foi comercializado. Os Bandeirantes entregues à Transbrasil eram todos da versão EMB-110C, basicamente similares aos recebidos pela FAB, exceto por poderem transportar 15 passageiros em vez de apenas 11. O primeiro vôo comercial de um Bandeirante da Transbrasil ocorreu em 16 de abril de 1973. Foi um marco na história da aviação comercial brasileira: pela primeira vez um avião projetado e fabricado no país voava regularmente numa companhia aérea brasileira. Em 4 de novembro de 1973, a Vasp seguia os passos da Transbrasil e tornava-se a segunda empresa aérea brasileira a colocar em serviço o Bandeirante. A popularidade do Bandeirante atravessou fronteiras e fez com ele permanecesse em produção contínua por praticamente dezoito anos, durante os quais foram fabricados e entregues 500 exemplares a clientes civis e militares em 36 países. A empresa crescia não somente com projetos próprios mas colocando seu potencial para trabalhar para outros parceiros. Sem falar na transferência de tecnologia e know-how, a medida trouxe importantes divisas na hora em que a empresa mais precisava delas. Afinal, até então, eram anos de altos investimentos com baixo retorno. O primeiro contrato foi em 1973, um acordo firmado entre com a Northrop Aircraft Corp., dos Estados Unidos, para a produção de componentes para o programa do caça supersônico F-5E Tiger II. Em agosto de 1974, um outro acordo de cooperação foi assinado, desta vez com a Piper Aircraft. Mas agora, ao invés de fabricar componentes, a empresa iria produzir sob licença aeronaves completas, uma extensa linha de monomotores e bimotores a pistão para atender ao mercado interno.
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Em meados desta década, a EMBRAER começou a desenvolver estudos de aeronaves cada vez mais sofisticadas, pois sabia que, embora o Bandeirante fosse um excelente avião, precisaria de um sucessor. Estudos para aeronaves maiores, como o quadrimotor regional de asa alta Tapajós, ocupavam boa parte das pranchetas. Mas quem acabou saindo das plantas para os hangares foi uma aeronave menor até que o Bandeirante, o primeiro avião pressurizado da empresa, batizado de EMB-121 Xingu, cujo primeiro protótipo realizou seu vôo inaugural em 22 de outubro de 1975. O Xingu acomoda confortavelmente de 6 a 8 passageiros. Equipado com dois motores Pratt & Whitney Canadá PT-6A-28 de 680 shp, foi homologado em 1979 e logo depois entrou em produção seriada. Vendidos ao mercado civil e à FAB, as aeronaves acabaram tendo na França seu maior mercado: a Força Aérea e a Marinha francesa, adquiriram 43 exemplares a partir de 1981 para utilização em missões de ligação e de treinamento multimotor. Se no mercado civil a empresa já tinha um sucessor para o Bandeirante, no mercado de defesa, a agitação não era menor. Atendendo a um pedido do Ministério da Aeronáutica, no final da década de 70 a EMBRAER começou o desenvolvimento o seu primeiro avião militar de projeto próprio, um treinador turbo hélice de alto desempenho. O projeto evoluiu para um monoplano de asa baixa, totalmente metálico, com trem de pouso retrátil, totalmente acrobático, com assentos ejetáveis e desempenho e manobrabilidade similares aos jatos. Com velocidade máxima de 448 km/h, poderia levar externamente até 1000 kg de armamentos diversos. O contrato de desenvolvimento do novo treinador foi assinado com o Ministério da Aeronáutica em dezembro de 1978 e já em 16 de dezembro de 1980 o primeiro de dois protótipos fez seu primeiro vôo.
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A produção em série do programa, sob designação militar de T-27, começou em 1982 para atender uma encomenda da FAB para 118 aparelhos. As entregas começaram em setembro de 1983, quando os seis primeiros Tucanos foram oficialmente entregues ao Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), a famosa Esquadrilha da Fumaça. Outros compradores do Tucano foram a Colômbia, Quênia, Kuwait, Paraguai, Peru, Venezuela e França. Em suas diferentes versões, o Tucano é o treinador turbo hélice mais vendido do mundo. O aparelho tem mais de 650 unidades comercializadas e 570 em operação em 14 forças aéreas. Também ao final da década de 70, a empresa começou a desenvolver um bimotor turbo hélice pressurizado para substituir e complementar o trabalho do Bandeirante para as empresas de transporte aéreo regional. Com a experiência ganha com o próprio Bandeirante e em seguida com o Xingu, a EMBRAER lançou o EMB-120 Brasilia. Utilizando a seção de nariz e a mesma empenagem em "T" do Xingu, tem capacidade para 30 passageiros, velocidade de cruzeiro de 583 km/h e com seu peso máximo de decolagem de 11.500 kg , mostrou ser uma das aeronaves mais econômicas na categoria de 30 a 40 assentos. Tendo feito seu primeiro vôo em 27 de junho de 1983, o Brasília entrou em produção no final de 1984 e sua homologação ocorreu em maio de 1985, após ter sido completada uma campanha de 23 meses de ensaios. A primeira entrega foi para a norte-americana Atlantic Southeast Airlines (ASA) em agosto de 1985 e sua entrada em serviço em outubro seguinte. Este fato representou mais um marco na história da EMBRAER: o Brasília já debutava voando diretamente no exterior, o que já comprovava a confiança dos mercados internacionais nos produtos da empresa.
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Somente mais tarde é que o Brasília iria entrar em serviço no Brasil, através de uma encomenda da Rio-Sul, em fevereiro de 1988. O programa seguinte foi EMB-123, que nasceu nas pranchetas dos projetistas da empresa em 1985. Naquela época, os governos do Brasil e da Argentina mantinham conversações destinadas a fomentar o intercâmbio cultural, comercial, industrial e tecnológico entre os dois países. Isso resultou na assinatura, no início de 1986, de um acordo de cooperação entre a EMBRAER e a FMA - Fábrica Militar de Aviones, sediada em Córdoba, visando desenvolver e fabricar o novo avião. Para refletir a natureza binacional do programa, o EMB-123 foi designado CBA-123 (Cooperação Brasil Argentina). Se no plano político tudo corria bem, no campo da engenharia o projeto começou a andar de lado. O CBA-123 pretendia ser um avião revolucionário tanto em desempenho quanto em configuração, usando dois motores Garret TPF-351-20 em configuração "pusher". Isso permitiria a adoção de uma asa limpa e aerodinamicamente mais eficiente, de perfil supercrítico. Adicionalmente, o CBA-123 seria o primeiro avião no mundo na sua faixa de assentos a ser projetado desde o começo para ser homologado dentro das normas FAR 25, que são as mesmas que aplicam para a certificação de aviões de transporte tais como Boeing747-400 e McDonnell MD-11. Quase cinco anos após o início do projeto, em 18 de julho de 1990, o primeiro protótipo do CBA-123 decolou para seu vôo inaugural, que foi realizado sem problemas. A apresentação oficial do novo avião ocorreu no dia 30 do mesmo mês, em cerimônia que compareceram convidados do Brasil e do exterior, e teve presença dos presidentes do Brasil Fernando Collor de Mello, e da Argentina, Carlos Menem, que na ocasião batizaram o avião com o nome de Vector, escolhido em concurso internacional entre mais de 6.000 sugestões.
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Apenas um segundo protótipo fabricado pela Embraer chegou a voar. No auge da campanha de marketing do programa, havia apenas 130 opções de compra para o novo avião. Mas tendo um preço de mais de US$ 5 milhões, caro demais para um aparelho da categoria, e voando justamente num momento em que o Brasil vivia um impasse político com a campanha pelo impeachment de Collor, o projeto começou a ser seriamente ameaçado. Some-se a isso os problemas pelos quais passava a EMBRAER, e a desistência da injeção dos recursos prometidos pelos governos Brasil e da Argentina, finalmente o CBA-123 foi cancelado e os dois protótipos, infelizmente, destruídos. A Embraer pode dividir sua história em duas fases: os anos como estatal, que vão de sua formação, crescimento e consolidação até 1994, ano em que seu destino mudaria. Neste período inicial, a empresa esteve na maior parte do tempo sob o comando de um paulista, Ozires Silva. Em 1964, assumiu a direção do Departamento de Aeronaves, e em sua gestão foi iniciado o projeto do avião Bandeirante. A partir de 1967, participou dos estudos que levaram à criação da EMBRAER, que presidiu até maio de 1986. O desenvolvimento da EMBRAER resultou da existência de uma política de governo que perdurou durante boa parte da vida da empresa e que visava capacitar o país para desenvolver e fabricar aeronaves. Apoiada nessa vontade política, a empresa cresceu e se firmou no competitivo mercado aeronáutico internacional.
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Por quase 20 anos, apesar de estatal, a empresa contou com grande flexibilidade gerencial e exibiu resultados de vendas ascendentes e lucros acumulados, merecendo o título de “estatal que deu certo”. A partir de meados da década de 80, o governo federal abandonou à própria sorte o setor aeroespacial. A Constituição de 1988 acabou também por extinguir as alternativas de apoio às vendas e novos desenvolvimentos, criando real desvantagem competitiva para a indústria nacional. Como desgraça pouca é bobagem, as mudanças geopolíticas ocorridas no mundo, com o fim da Guerra Fria, resultaram em sensíveis cortes nos investimentos de programas militares, o que também trouxe reflexos negativos para as forças armadas brasileiras e para a EMBRAER. Para piorar a situação, o mercado mundial de aviação civil entrou em grande recessão no princípio da década de 90, que atingiu de forma indiscriminada todos os fabricantes. Foi dentro desse quadro de adversidades que se desenrolou boa parte da gestão do engenheiro Ozílio Carlos da Silva, ex-diretor e também fundador da EMBRAER, que substituiu Ozires Silva como diretor superintendente quando este deixou a empresa, em junho de 1986, para se tornar presidente da Petrobrás. Durante a administração de Ozílio, o desenvolvimento do CBA-123 Vector amadureceu, o EMB-145 foi lançado e foram iniciados os estudos do que mais tarde viria a ser o Super Tucano. Ele e sua equipe tentaram conseguir investimentos do governo para dar andamento a esses programas, mas não obtiveram sucesso. Mesmo linhas de crédito de agências governamentais como a Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP), que haviam sido pleiteadas para custear parcialmente o desenvolvimento tanto do CBA-123 quanto do EMB-145, não estavam disponíveis por ser a EMBRAER uma empresa estatal. Como resultado, a Embraer começou a recorrer a empréstimos bancários de curto prazo, a juros altos, para financiar esses projetos e girar seus próprios negócios. Isso levou a empresa a uma ciranda financeira que resultou num passivo a descoberto da ordem de US$ 1.6 bilhão, paulatinamente estrangulando suas atividades operacionais. A conseqüência direta disso foi que, em novembro de 1990, a EMBRAER anunciou a adoção de medidas drásticas de contenção de despesas e demitiu 4.000 de seus 12.600 empregados. Completado o processo de reestruturação, Ozílio se demitiu.
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Para substituí-lo foi designado o advogado João Rodrigues da Cunha Neto, que assumiu o cargo de diretor-superintendente em 20 de dezembro do mesmo ano e deixou a empresa seis meses depois, no final de junho de 1991. Antes que a EMBRAER fechasse, o o Governo Brasileiro acordou. O nome de consenso para dar novos rumos à empresa foi, claro, o de Ozires Silva, que havia saído do governo fazia poucos meses, após ter sido ministro da Infra-estrutura na gestão do presidente Fernando Collor de Mello. Ele assumiu novamente o cargo de diretor-superintendente no dia 16 de julho. Ele retornou à presidência da EMBRAER e da mesma maneira que gastou suas energias para erguê-la, agora lutava para fazê-la sobreviver. Ao reassumir o comando, tomou medidas draconianas. Mesmo com todo o esforço empenhado, a situação da empresa continuava crítica e novas demissões foram inevitáveis, com a dispensa de 2.500 dos 8.300 funcionários. A situação era feia. Demissões em massa, greves e uma linha de produtos que incluía o Bandeirante em fim de carreira e o Brasília. Enquanto Ozires trabalhava nos gabinetes, nas pranchetas a EMBRAER desenvolvia um “Brasília a jato”. A idéia, avançada para a época, era a de se desenvolver uma versão alongada do Brasília, movida por dois motores turbofan com capacidade para 45 lugares. Um jato regional. Se essa nova aeronave tomava contornos definitivos, uma nova EMBRAER nascia quase que paralelamente. Após ter sido reduzida para apenas 3.200 funcionários, num dramático processo de enxugamento, a estatal estava pronta para a venda. Aos potenciais compradores, o projeto EMB-145 apontava como um cartão de embarque para vôos mais altos. Em dezembro de 1994, aconteceu finalmente a privatização da EMBRAER. Os novos controladores - Grupo Bozano e os fundos de pensão Previ e Sistel - decidiram concentrar as atividades na fabricação de aviões regionais. Junto com os novos controladores, apareceu uma figura que juntamente com o Major Ozires, se tornou as duas mais importantes personalidades da história da empresa: Maurício Novis Botelho, engenheiro mecânico formado pela Escola Politécnica do Rio de Janeiro, assumiu o comando da EMBRAER em setembro de 1995. Ele fez a carteira de pedidos firmes da EMBRAER passar de US$ 170 milhões no final de 1994 para mais de US$ 11 bilhões em pouco mais de 5 anos. A EMBRAER vivia uma feliz coincidência. Ao mesmo tempo em que criava uma nova aeronave, o mercado se abria com ansiedade para recebê-la. Os jatos regionais de 50 lugares eram a coqueluche da aviação, um segmento desbravado pela Bombardier com o modelo CRJ 200, até então único no mercado. Surgia então um novo avião, que por transportar 45 passageiros, foi chamado de EMB-145. O novo jato era mostra cabal de que agora havia um novo espírito na empresa. Essa nova e ágil EMBRAER afiava suas garras, preparando-se para vôos mais altos. Reconquistando a credibilidade perdida, encontrou parceiros de peso para dividir os pesados custos de desenvolvimento do EMB-145 (mais de US$ 300 milhões). Botelho era o homem certo no lugar certo na hora certa: o momento em que a aviação regional explodiu com o surgimento dos jatos regionais de 50 lugares. As vendas do EMB-145, rebatizado então para ERJ (Embraer Regional Jet) 145, explodiram após a encomenda gigante feita pela Continental Express para mais de 100 jatos. Esta compra abriu as portas do mais importante mercado, e logo foi seguida por outros operadores de peso, como a American Eagle e a US Airways.
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O ERJ-145 entrou em operação e mostrou todas as suas qualidades: mais leve e mais barato que seu concorrente direto, o Bombardier CRJ, o novo jato brasileiro, foi apelidado lá fora de “Jungle Jet”. Se no front internacional a empresa briga contra competidores poderosos, no campo doméstico havia muito trabalho. Em 1997, a Neiva, divisão responsável pela fabricação das aeronaves da linha leve, e construídas sob licença da Piper, foi posta à venda, mas não apareceram interessados. A EMBRAER então decidiu transferir para a fábrica da Neiva, em Botucatú, a produção de componentes da família ERJ 145. A decisão foi estratégica, liberando espaço em São José dos Campos para os jatos regionais. Mas a conquista de espaço em São José dos Campos continuava a ser fundamental, especialmente para a nova linha de jatos de grande porte. Em janeiro de 2001, a empresa inaugurou o complexo de Eugênio de Melo, num terreno de 340 mil metros quadrados, com área construída de 45 mil metros quadrados, que abriga as atividades de desenvolvimento e fabricação de ferramental, fabricação de tubos, solda e serralheria, além de grandes cablagens (montagem de chicotes elétricos). A vontade da EMBRAER em brigar pelos seus direitos seria de suma importância para a sobrevivência da empresa: cada nova venda seria batalhada arduamente e essa nova e dura realidade só seria ainda mais exacerbada com o lançamento do mais ambicioso programa da empresa. Em julho de 1999, durante o salão de Le Bourget, a empresa comunicou ao mercado oficialmente o lançamento de uma nova família de jatos, os Embraer 170, 175, 190 e 195, com investimentos de quase US$ 950 milhões. Na ocasião foi anunciado o cliente de lançamento Crossair (Swiss) e também a GE como fornecedor dos motores. Em agosto de 2000, a Embraer começou a definir os parceiros de risco para o desenvolvimento conjunto. Em outubro de 2001 aconteceu o Roll-out e em 19 de fevereiro de 2002 o primeiro vôo. Em junho de 2003, aconteceu o primeiro vôo do modelo alongado Embraer 175 e o início da montagem final do 190, com o primeiro vôo previsto para o quarto trimestre de 2003. Os maiores membros da família, os Embraer 190 (primeiro vôo em 2004) e Embraer 195, este para até 116 passageiros, são as maiores aeronaves jamais construídas no hemisfério sul. Sua entrada em serviço elevou a EMBRAER ao time de construtores de aeronaves comerciais de grande porte, deixando o escopo da aviação regional. Somente a americana jetBlue Airways, isoladamente, comprou 101 unidades do Embraer 190 (valor da encomenda: US$ 3 bilhões) e tem mais 100 unidades em opção. Novos clientes de peso, como a Saudi Arabian, Finnair, US Airways, Alitalia, Copa, seguiram o caminho de São José dos Campos. O fato é que os 4 modelos da família E-Jet, como fico conhecida, somaram mais de 400 vendas (em meados de 2005), com número quase igual de opções.
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As aeronaves
A EMBRAER produz aviões para três segmentos diferentes da aviação: Comercial (9 modelos), Executiva (6 modelos) e Defesa e Governo (5 modelos).
Aviação Comercial
● EMB 120 (1985): avião turbo hélice bimotor pressurizado de alta-performance com capacidade para 30 passageiros, largamente adotado por companhias aéreas regionais norte-americanas e européias nas décadas passadas. O modelo ainda se encontra em fabricação, porém sem pedidos em carteira. Um dos líderes de venda em sua categoria, o modelo já vendeu mais de 350 unidades.
● ERJ 135: avião para 37 passageiros, derivado do modelo ERJ-145, possui fuselagem ligeiramente mais curta, a fim de reduzir o peso e conseqüentemente o consumo, tornando-o apto a operar em pistas mais curtas, voar maiores distâncias (porém levando menos carga) ou a operar rotas com demanda ligeiramente menor, que não seriam economicamente viáveis com uma aeronave maior. Seu preço médio é de US$ 16 milhões.
● ERJ 140: avião a jato projetado a partir do ERJ-145 para atender especificamente a demanda do mercado aéreo norte-americano, comportando um total de 44 passageiros.
● ERJ 145: jato pressurizado para transporte regional que possui como principais características o alto desempenho e os baixos custos de operação. Disponível nas versões Enhanced Range (ER), Long Range (LR) e Extra Long Range (XR), o modelo é equipado com eficientes motores turbofan de baixo nível de ruído e consumo de combustível. Seu grande diferencial é a cabine com pressurização máxima de 7.8 psi, o que permite um vôo suave e tranqüilo acima do mau tempo, para maior conforto dos passageiros. O modelo custa US$ 23.5 milhões.
● ERJ 145XR: avião a jato para 50 passageiros. É a versão alongada do modelo original.
● EMBRAER 170 (2001): avião a jato com capacidade entre 70 e 80 passageiros com fuselagem “double-bouble”, quatro assentos por fileira, de dois a dois, concebido para maximizar o conforto dos passageiros. O modelo custa US$ 33.5 milhões.
● EMBRAER 175 (2005): avião a jato com capacidade entre 78 e 88 passageiros, sendo uma versão alongada do EMBRAER 170.
● EMBRAER 190 (2005): avião a jato com capacidade para 100 passageiros, é maior, mais longo e pesado que os irmãos mais velhos. Começou a voar oficialmente pelas asas da companhia aérea americana JetBlue Airways. O modelo custa US$ 37.5 milhões.
● EMBRAER 195 (2006): avião a jato com capacidade para 108-122 lugares, com cabines espaçosas, amplos compartimentos de bagagem e carga dianteiro e traseiro, além de desempenho superior. O modelo custa US$ 39.5 milhões.
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Aviação Executiva
● LIENAGE 1000 (2008): novo projeto de avião executivo “ultra large”, lançado em 2 de maio de 2006, tem como plataforma a linha Embraer 190. O modelo oferece uma ampla cabine de luxo dividida em cinco áreas distintas (a escolha é feita pelo cliente), que podem acomodar até 19 passageiros em ambientes como salas de estar e de reuniões, três lavatórios e até suíte com chuveiro. Além do compartimento de bagagens que existe em qualquer avião do porte, será possível acessar um maleiro de 17,4 m³ em pleno vôo. O avião está equipado com a moderna tecnologia Wi-Fi e acesso à Internet em pleno vôo. A EMBRAER oferece o interior do Lineage acabado, completo de fábrica, ao contrário da maioria dos competidores, que deixam o acabamento por conta e risco do cliente. O primeiro cliente do modelo, com previsão de entrega para o segundo semestre de 2008, será Aamer Abdul Jalil Al Fahim dos Emirados Árabes Unidos. O preço do jato é de US$ 40.95 milhões.
● LEGACY 600 (2001): primeiro jato executivo da empresa, com variadas configurações de interior permite transportar de 10 a 16 passageiros, excluindo os pilotos. Tem autonomia para voar, por exemplo, de São Paulo a Caracas, ou a cidades da costa ocidental da África, sem escalas. Tomando como ponto de partida Nova Iorque, alcançaria Londres, Los Angeles ou Manaus. Em 29 de setembro de 2006, o Legacy ganhou as manchetes dos jornais, quando um dos jatos, em seu vôo inaugural, chocou-se em pleno ar com um Boeing 737-800 da GOL Transportes Aéreos. O Legacy conseguiu pousar em uma base da Força Aérea Brasileira na região, apesar de avarias a uma das asas e à cauda. Já o 737 não teve a mesma sorte, caindo sobre a Floresta Amazônica no norte do Mato Grosso, vitimando todas as 154 pessoas a bordo.
● LEGACY 500: avião executivo a jato de médio porte. O primeiro jato será entregue em 2012 e seu preço de lançamento é de US$ 18.4 milhões.
● LEGACY 450: avião executivo a jato de pequeno porte. O primeiro jato será entregue em 2013 e seu preço de lançamento é de US$ 15.25 milhões.
● PHENOM 300: um avião executivo da categoria Light Jet (LJ), ou seja, um mini-jato executivo com capacidade para até 9 pessoas (incluindo o piloto) e alcance de 1.800 milhas náuticas. Seu interior será desenhado pela empresa BMW Group Designworks USA, tendo detalhes de banco de couro, telefonia e internet sem fio. Seu lançamento está previsto para o segundo semestre de 2009 ao preço de US$ 6.65 milhões.
● PEHNOM 100: avião executivo da categoria Very Light Jet (VLJ), com interiores decorados pela BMW Group Designworks USA, tendo detalhes de banco de couro, telefonia, internet sem fio e lavabo. O preço do jatinho, que terá sua primeira unidade entregue em 2009 para a operadora irlandesa de táxi aéreo JetBird, é de US$ 2.98 milhões.
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Defesa e Governo
● SUPER TUCANO
: aeronave turbo hélice leve de ataque e treinamento avançado, que incorpora os últimos avanços tecnologia e armamentos. Concebido para atender aos requisitos operacionais da Força Aérea Brasileira (FAB), para uma aeronave de ataque tático, capaz de operar na Amazônia brasileira em proveito do projeto SIPAM/SIVAM, e para treinamento inicial de pilotos de caça.
● EMB145 AEW&C (do inglês Airborne Early Warning and Control): aeronave de Alerta Aéreo Antecipado e Controle, com capacidade autônoma de vigilância e controle aéreo. Concebido para atender aos requisitos operacionais da Força Aérea Brasileira (FAB), para uma aeronave de vigilância aérea, capaz de prover dados de inteligência sobre aeronaves voando a baixa altura, sobretudo na Amazônia brasileira, cumprindo missões em apoio ao SIVAM.
● EMB 145 RS/AGS: aeronave de sensoriamento remoto, capaz de realizar o imageamento cartográfico em altíssima resolução de objetivos no solo, a grande altitude, havendo ou não densa cobertura natural, por meio de sofisticados sensores que cobrem as variadas faixas do espectro eletromagnético.
● EMB-145 MP/ASW (também conhecido como P99): aeronave de vigilância aérea marítima. A sigla MP/ASW significa maritime patrol/anti-submarine warfare.
● LEGACY 600: versão militar do famoso jato.
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GPX, o futuro
O dia 11 de junho de 2002 entrou na história da EMBRAER. Foi nesta data que a empresa inaugurou oficialmente a unidade de Gavião Peixoto, cidade que fica a 300km de São Paulo, próxima a Araraquara. As instalações impressionam: trata-se da maior pista do hemisfério sul, (5.000m) e localizada em meio aos laranjais. O tamanho da área é 30 vezes maior do que as instalações da empresa em São José dos Campos: nada menos que 1.750 hectares. Finalmente, as aeronaves executivas Legacy são finalizadas num Completion Center em Gavião Peixoto, embora as entregas continuem em São José dos Campos. O complexo de Gavião Peixoto recebeu investimentos de US$ 150 milhões e deverá abrigar decorridos 10 anos do início de suas operações, uma força de trabalho de 3.000 empregados. A área industrial que, completada em 2007, ocupa 3 milhões dos 17.5 milhões de metros quadrados da área total do terreno. No novo complexo de GPX (código de 3 letras escolhido pela EMBRAER para designar o complexo) são montados os modelos militares: EMB-145 AEW&C, EMB-145 RS/AGS, EMB-145 MP/ASW, o AMX-T, a aeronave Super Tucano ALX. Outra atividade é o trabalho de modernização dos caças F-5 da FAB.
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O Centro de Realidade Virtual
Inaugurado em fevereiro de 2000, o Centro de Realidade Virtual (CRV) é uma moderníssima ferramenta de trabalho que permite reduzir o tempo de desenvolvimento de novas aeronaves. Além deste, existem apenas quatro outros CRVs no Brasil. Somente uma empresa absolutamente voltada para o desenvolvimento tecnológico e com grande know-how em engenharia como a EMBRAER, pode investir e operar um sistema como este. O CRV está equipado com um avançado computador gráfico, o que garante aos engenheiros da empresa a capacidade de visualizar, em três dimensões, por meio de modernos modelos eletrônicos, toda a estrutura de uma aeronave em fase de projeto. O Centro representa um investimento de US$ 2 milhões, mas sua tecnologia proporcionou não apenas um grande salto de produtividade, como também abriu caminho para a customização dos produtos. Hoje, a empresa tem uma maior capacidade de produzir aeronaves com diferentes especificações, oferecendo a cada cliente possibilidade de personalização. O cliente pode, inclusive, acompanhar o desenvolvimento de sua futura aeronave, realizando simulações para avaliar a configuração ideal, nas mais diversas fases da produção, visualizando tudo isso numa grande tela. Com a aquisição de uma nova cabine de pintura semi-automatizada, de tecnologia alemã, a EMBRAER ainda oferece a seus clientes a possibilidade de definir a pintura do avião de maneira precisa. Esse investimento, da ordem de US$18 milhões, garantiu uma economia de 33% no tempo necessário para a pintura, graças ao controle exato de itens como fluxo de ar, temperatura e umidade.
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Uma empresa global
O mercado internacional determinou a criação de subsidiárias no exterior: a primeira foi a Embraer Aircraft Corp. (EAC). Fundada em 1979, esta subsidiária comercializa e dá suporte pós-venda aos produtos EMBRAER na América do Norte. A cidade de Fort Lauderdale, na Flórida, é o local onde está instalada a EAC, que conta com mais de 8 mil metros quadrados de área construída e uma equipe de mais de 200 empregados. Em 1981, surgiu a EAI, que cuida dos interesses da empresa na Europa, Oriente Médio e África. Em 2002, as atividades de comercialização dos produtos EMBRAER na Europa foram transferidas das instalações do aeroporto de Le Bourget para um novo escritório. Em Le Bourget, continuam as atividades de apoio técnico aos operadores nas regiões citadas. Em 1997, outra expansão: a cidade de Melbourne passa a abrigar uma unidade que atua no suporte pós-venda para produtos EMBRAER. Em 2000, Beijing, na China, e Cingapura ganham escritórios semelhantes. E em 2001, surge a EAMS, Embraer Aircraft Maintenance Services, centro especializado em MRO baseado em Nashville, estado americano do Tennessee.
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Em 2002 inaugurou sua primeira unidade fabril no exterior, instalada na China, resultado de uma joint venture formada entre a EMBRAER e a Harbin Aircraft, responsável por produzir o jato regional ERJ-145. Recentemente a EMBRAER anunciou que irá vai instalar na cidade de Évora em Portugal uma unidade para fabricação de estruturas metálicas (asas) e outra para produção de materiais compósitos (caudas), em investimento inicial de 148 milhões de euros.
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Dados corporativos
● Origem: Brasil
● Fundação:
19 de agosto de 1969
● Fundador:
Ozires Silva e Ozílio Carlos da Silva
● Sede mundial:
São José dos Campos, São Paulo, Brasil
● Proprietário da marca: Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A.
● Capital aberto:
Sim
● Chairman:
Maurício Botelho
● Presidente:
Frederico Fleury Curado
● Faturamento: R$ 11.75 bilhões (2008)
● Lucro: R$ 428.8 milhões (2008)
● Valor de mercado: US$ 3 bilhões (abril/2009)
● Valor da marca: R$ 1.12 bilhões (2008)
● Aviões entregues: 204 (2008)
● Presença global:
120 países
● Presença no Brasil:
Sim
● Maiores mercados: Estados Unidos e China
● Funcionários: 17
.389
● Segmento:
Aeronáutico
● Principais produtos: Aviões
● Ícones: As aeronaves Bandeirante e Tucano
● Website: www.embraer.com.br
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A marca no mundo
A EMBRAER atua no projeto, fabricação, comercialização e pós-venda de aeronaves, possuindo mais de 17.5 mil funcionários e vendendo seus aviões para mais de 100 países. A empresa já produziu cerca de 6.200 aviões, que hoje operam em 80 países, nos cinco continentes. A EMBRAER tem uma base global de clientes e importantes parceiros de renome mundial, o que resulta em uma significativa participação no mercado. A Aviação comercial responde por 63.8% do faturamento da empresa, seguido pela aviação executiva com 16%. Apenas 4% de seu faturamento vêm do mercado brasileiro, com o restante dividido entre Américas (58%), Europa (24%) e Outros (14%).
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Você sabia?
A EMBRAER desempenha um papel estratégico no sistema de defesa brasileiro, tendo fornecido mais de 50% da frota da força aérea brasileira. Cerca de 20 forças aéreas no exterior também operam os produtos da empresa.
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As fontes: as informações foram retiradas e compiladas do site oficial da empresa (em várias línguas), revistas (Isto É, Veja, Época, Exame, Forbes, Newsweek, BusinessWeek e Time), sites especializados em Aviação (Jetsite), Wikipedia (informações devidamente checadas) e sites financeiros (Googld Finance, Yahoo Finance e Hoovers).

Última atualização em 1/2/2009

2 comentários:

Anônimo disse...

O brasil tem que valorizar e aproveitar cada vez mais dessa grande empresa que possui..

Claudio Vasco disse...

Faz um da papabubble