INDIAN MOTORCYCLE

A INDIAN MOTORCYCLE ganhou destaque como uma das marcas mais lendárias e emblemáticas de motocicletas através de uma história de sucesso em competições e inúmeras inovações, que contribuíram para o desenvolvimento deste segmento da indústria. Cada motocicleta da marca carrega uma rica história capaz de rivalizar com a lenda Harley-Davidson. 

A história 

Tudo começou no início do século passado, quando o jovem imigrante sueco Carl Oscar Hedstrom, um engenheiro e construtor de bicicletas de competição, elaborava um modelo com motor DeDion-Buton e carburador desenhado por ele próprio, a pedido do empresário George M. Hendee, da cidade de Springfield, estado de Massachusetts, que desde 1897 já produzia bicicletas. Juntos, em 1901, fundaram a Hendee Manufacturing Company, ergueram uma fábrica na cidade de Springfield e passaram a produzir a partir de 1902 pequenas motos de um cilindro - pouco mais que bicicletas - batizadas de INDIAN. Em sua estreia nas corridas, ainda este ano, a INDIAN venceu a prova de enduro disputada de Boston a Nova York. A combinação dos seus talentos - Hendee para os negócios e Hedstrom para a mecânica - foi frutífera desde o início: em 1903 surgiam às motocicletas INDIAN com dois cilindros em V, caixa de duas e três velocidades e suspensão traseira com braço oscilante. As primeiras motocicletas comercializadas eram na cor Royal Blue (azul) ou tinham a pintura preta como opcional, mas em 1904 a empresa lançou um vermelho escuro chamado Vermillion, que se tornou mais conhecido como “Indian Red”. Pouco depois, em 1906, a empresa produziu a primeira motocicleta equipada com motor V-Twin. As motos INDIAN foram escolhidas para formar o primeiro batalhão policial de Nova York em 1907. Nesse mesmo ano, com a mudança para uma fábrica maior e uma ampliação na mão de obra levou à INDIAN a começar a produzir seus próprios motores, encerrando assim seu contrato com a empresa Aurora, que antes era responsável pela fabricação dos motores.

Em 1910, a empresa introduziu diversos avanços em seus modelos, incluindo um amortecedor dianteiro e uma válvula automática de óleo. A marca não demorou muito para alcançar sucesso em competições, vencendo quase todas as modalidades sobre duas rodas nos Estados Unidos. E o sucesso se estendeu ao exterior: em 1912, conquistou os três primeiros lugares na famosa Tourist Trophy (TT) da Ilha de Man, na Inglaterra. Em 1913, desenvolveu a suspensão traseira com feixe de mola chamada Cradle Spring Frame. Apesar do ano recorde de vendas com 32.000 motocicletas comercializadas, Oscar Hedstrom se aposentou. No ano de 1914 o modelo Hendee Special foi lançado no mercado equipado com a primeira partida elétrica em uma motocicleta. No entanto, não havia um alternador e as baterias não eram recarregadas, de modo que o modelo ficou em produção apenas um ano. O modelo também contava com outra inovação, luzes elétricas. Antes da Primeira Guerra Mundial a empresa já era considerada a maior fabricante de motocicletas do mundo.

Sempre na vanguarda, em 1916, a empresa presenteou o segmento com várias novidades, entre as quais, o lendário motor V2 Powerplus de 1.000 cc (cujas válvulas laterais resultaram em uma operação mais limpa e silenciosa, produzindo mais força que seus antecessores, gerando assim uma velocidade máxima de 95 km/h) e um modelo de competição com quatro válvulas por cilindro, dois anos depois. Entretanto, com a saída dos fundadores da empresa ainda em 1916, por desentendimentos com outros diretores, a empresa enfrentaria tempos difíceis, inclusive financeiramente. Em 1917, com a entrada dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial a INDIAN MOTORCYCLE dedicou grande parte de sua produção para atender a demanda militar. Como resultado, as concessionárias tiveram estoques limitados e as vendas no varejo caíram significativamente. A empresa forneceu aos militares americanos aproximadamente 50.000 motocicletas, a maioria delas com base no modelo Powerplus. Este modelo era durável, confiável e com poderoso motor, servindo bem a necessidade das tropas.

Apesar das dificuldades do período, continuaram a sair das linhas de produção de Springfield motocicletas que se tornariam ícones do mercado americano. Lançada em outubro de 1919, a INDIAN SCOUT era uma criação do piloto Charles B. Franklin e vinha equipada com o motor Powerplus com cilindradas que variavam entre 600 e 1200 cm³. O modelo de médio porte era confiável e rápido, seduzindo muitos iniciantes do segmento na época. A primeira INDIAN CHIEF chegou ao mercado em 1922, equipada com motor de 1.000 cc, mais tarde ampliado para 1.200 cc no modelo INDIAN BIG CHIEF de 1923. Na época este modelo se tornou o mais vendido da indústria e levou a marca INDIAN MOTORCYCLE para o resto do mundo junto com o restante da linha que também incluía as motocicletas Scout, Chief e Standard. Em 1927 a empresa adquiriu a Ace Motor Corporation, para ter capacidade de produção do motor de quatro cilindros em linha com 1.260 cilindradas. A INDIAN FOUR, que utilizava este motor, foi comercializada entre 1927 e 1942. Somente em 1928 a empresa adotou o nome de Indian Motorcycle Manufacturing Company.

Embora com uma produção bastante reduzida durante quase duas décadas, a INDIAN resistiu ao crash da Bolsa de Valores em 1929 e, em 1934, lançou a SCOUT SPORT, que criou tendência com os pára-lamas alargados e com o logotipo Warbonnet da INDIAN MOTORCYCLE no tanque de combustível. A marca chegou a fornecer motocicletas para as Forças Armadas de diversos países durante a Segunda Guerra Mundial: os modelos SCOUT 500 (um tanto lentas, mas confiáveis), 750 (na verdade, uma SCOUT SPORT com menos potência) e CHIEF 1.200. Havia inclusive o modelo 841, com eixo de transmissão, câmbio acionado por pedal e embreagem de mão, o oposto do usual nas motos da marca. Mas a Harley-Davidson, já com enorme força no mercado, conseguiu contratos de maior volume e lucro por unidade, colocando a sua concorrente em sérias dificuldades financeiras.

 

Após a Segunda Guerra Mundial a INDIAN MOTORCYCLE acabou sendo vendida. O novo proprietário, Ralph Rogers, decidiu então pelo lançamento de modelos de menor cilindrada: a Arrow, de 250 cc e um cilindro, e a Warrior, de 440 cc e dois cilindros verticais. No entanto, modelos que poderiam salvar a marca da crise, tais como uma INDIAN FOUR de 880 cc e a ideia de uma versão civil da 841, foram cancelados. Apesar do enorme crescimento do mercado americano após a Segunda Guerra Mundial, o modelo CHIEF era considerado antiquado pela nova administração e saiu de produção em 1948. A nova linha de motocicletas utilizava tecnologia da inglesa Brockhouse, com motores com válvulas na cabeça, seletor de caixa no pedal e embreagem no punho. Mas a qualidade de produção estava além das expectativas. Em 1950 as áreas de fabricação e de vendas da INDIAN MOTORCYCLE foram separadas e vendidas ao grupo inglês Associated Motorcycles Ltd. (AMC), que detinha marcas como a Norton e a Royal Enfield. Com isso, a produção da CHIEF foi retomada, sendo o modelo BLACKHAWK CHIEF o mais famoso da marca. A “idosa” CHIEF ganhava assim um garfo telescópico hidráulico e um motor de 1.300 cc, mas permanecia com a já ultrapassada caixa de três velocidades. Em 1953, a CHIEF e o seu V2 davam lugar a uma versão da Royal Enfield de 700 cilindradas, calçada com pneus maiores, guidão largo e o logotipo da marca no tanque de combustível. Embora fosse uma motocicleta eficiente e confiável, os fãs da marca americana aguardavam o lançamento de um novo modelo legítimo, o que não aconteceu. Era o fim. A Indian Motorcycle Manufacturing Company pediu falência ainda este ano, cessou suas operações e descontinuou a produção de todos os modelos.

Nos anos seguintes a INDIAN MOTORCYCLE passou por muitas mãos, como por exemplo, em 1962, quando Joseph Berliner comprou todos os direitos, mas nunca usou o nome da marca; ou ainda em 1970, quando Alan Newman adquiriu a empresa e começou a vender pequenas motocicletas que possuíam a marca INDIAN. A maioria dessas motos foi produzida em Taiwan com motorização entre 50cc e 175cc. Alguns entusiastas foram processados, nos Estados Unidos e no Canadá, pelo uso de uma marca que não lhes pertencia. Até mesmo os aborígines da tribo Umpqua, no estado americano de Oregon, reclamaram direitos sobre o nome. Após muitas discussões sobre os direitos autorais da marca, em 1998, quando parecia definitivamente abandonada, a INDIAN ressurgiu no mercado através da fusão de nove empresas que investiram US$ 30 milhões para formar a Indian Motorcycle Company of America (IMCA), que inaugurou uma unidade de produção em Gilroy, estado da Califórnia. A IMCA produziu os modelos Chief, Scout e Spirit (na prática, uma versão menos potente da Chief e sem os exagerados para-lamas típicos da marca), equipados com motores adquiridos da empresa S&S Cycle. Mas devido à baixa procura pelos modelos da marca, a INDIAN MOTORCYCLE fechou novamente as portas em 2003.

No ano de 2008, uma nova tentativa de reativar a marca: a empresa Stellican Ltd., de capital privado com sede em Londres, comprou os ativos da INDIAN MOTORCYCLE e estabeleceu uma instalação para fabricação das motocicletas em Kings Mountain, no estado da Carolina do Norte. Foram produzidas poucas unidades da INDIAN CHIEF com motores de 1720 cc. Novo fracasso. Finalmente no dia 19 de abril de 2011 a Polaris Industries, produtora de quadriciclos, UTVs (espécie de quadriciclo com habitáculo) e snowmobiles (veículos para a neve), adquiriu todos os direitos sobre a marca INDIAN MOTORCYCLE, com o objetivo de preservar a herança e a importância histórica para o segmento de duas rodas, mas focando no futuro, com o desenvolvimento de produtos modernos e com tecnologia de ponta. Com isso, a marca ganhou novo fôlego e investimentos, tendo a produção transferida para Spirit Lake, em Iowa, mesmo local onde o grupo fabrica as motos com a marca Victory. No mês de março de 2013, durante o Daytona Bike Week, foi exibido o novo motor Thunder Stroke 111 V-Twin. “Honrando Nosso Passado. Pilotando Nosso Futuro” foi o tema do evento. O motor foi revelado em um palco durante a festa, na principal rua de Daytona Beach, e quando saiu, a multidão de pessoas estava emocionada. Finalmente o motor da INDIAN MOTORCYCLE voltava a roncar. Esse retorno tornou possível que os amantes de motocicletas pudessem finalmente realizar o sonho de ter um emblemático modelo da INDIAN MOTORCYCLE.

Em 2014, o Indian Motorcycle Riders Group™ (IMRG) foi lançado durante o Daytona Bike Week, onde foi oferecido uma série de benefícios especiais aos proprietários da marca. Além disso, em conjunto com as concessionárias da marca, também foram formados os I.M.R.G Chapters que colaboram na organização dos eventos locais, como as inaugurações das concessionárias, passeios e eventos de test ride. Com a volta das motocicletas da marca, começaram a ressurgir os elogios. Por exemplo, o renomado site americano Motorcycle.com nomeou a INDIAN CHIEF como “A Moto Cruiser do Ano” nos Estados Unidos. A premiação foi dedicada aos dois modelos, Indian Chief Classic e Indian Chief Vintage. O mercado premium americano se rendeu definitivamente quando no final de julho de 2014 apareceu a renovada INDIAN ROADMASTER, top de linha da marca com detalhes idênticos à versão original, de 1947. Ao mesmo tempo, trata-se de uma moto ultramoderna, com monitoramento de pressão dos pneus, piloto automático e bagageiros acionados por controle remoto. Levando o histórico nome da marca, o modelo atraiu aficionados para uma nova geração de motocicletas estradeiras premium. Equipada com itens importantes para maior conforto e que entregam uma incrível experiência na pilotagem: amplos bagageiros laterais e traseiros, com abertura por controle remoto e avançada tecnologia como o sistema de som de alta qualidade com conectividade Bluetooth.

Já em 2015, a marca apresentou seu novo modelo: INDIAN CHIEF DARK HORSE, que segue as tendências dos projetos clássicos dos modelos da marca, mas com destaque para o predomínio da tonalidade preto fosco, com detalhes cromados apenas em pequenos itens, proporcionando um visual ainda mais agressivo e atual. Além disso, para ganhar ainda mais mercado e acirrar a briga com a Harley-Davidson no segmento custom, a marca apresentou uma nova versão da Scout, batizada de INDIAN SCOUT SIXTY. Esteticamente idêntica ao modelo original, a nova custom da marca americana traz no nome sua novidade: o numeral faz referência à capacidade do motor V2 em polegadas cúbicas – 60 c.i. – ou exatos 999 cc.

A INDIAN MOTORCYCLE foi a responsável ao longo de um século de história por desenvolver soluções inovadoras que vieram a se tornar bastante comum para o segmento de motocicletas, como por exemplo, a suspensão dianteira ajustável, a partida elétrica, a iluminação elétrica, a suspensão traseira tipo “Swinging-arm”, o acelerador rotativo no punho e a transmissão com duas velocidades.

O ícone 

Um dos maiores ícones da história da marca e que guiou a INDIAN MOTORCYCLE nas estradas desde o início de sua lendária história. E continuará iluminando o caminho das futuras gerações de motocicletas da marca. Esse é o War Bonnet, a iluminação auxiliar encontrada ao longo da história no para-lama dianteiro das autênticas INDIAN MOTORCYCLE. Seja nas pistas de corridas, nas estradas de terra, nos combates em tempos de guerra ou nas ruas, o War Bonnet sempre esteve presente (sendo marca registrada desde 1947). Aceso reflete a força e o orgulho da marca INDIAN MOTORCYCLE, representando a lembrança que não existe um verdadeiro substituto da herança histórica da marca e nenhuma outra experiência de pilotagem pode ser comparada com a emoção de conduzir uma autêntica INDIAN.

A evolução visual 

A identidade visual da marca passou por algumas remodelações ao longo dos anos e foi sendo cada vez mais simplificada.

A marca sempre utilizou um logotipo secundário com o perfil de um chefe indígena. Este logotipo também foi remodelado ao longo dos anos.

Os slogans 
Choice is here in American Motorcycles. (2013) 
New heart. Same soul. (2012)

Dados corporativos 

● Origem: Estados Unidos 

● Fundação: 1901 

● Fundador: George M. Hendee e Oscar Hedstrom 

● Sede mundial: Medina, Minnesota, Estados Unidos 

● Proprietário da marca: Indian Motorcycle International, LLC 

● Capital aberto: Não (subsidiária da Polaris Industries Inc.) 

● CEO: Scott Wine 

● Faturamento: Não divulgado 

● Lucro: Não divulgado 

● Presença global: 40 países 

● Presença no Brasil: Sim 

● Funcionários: 2.300 

● Segmento: Motocicletas 

● Principais produtos: Motocicletas, acessórios e roupas 

● Concorrentes diretos: Harley-Davidson, BMW, Yamaha, Suzuki, Honda e Triumph 

● Ícones: O modelo Indian Chief® 

● Slogan: Choice is here in American Motorcycles. 

● Website: www.indianmotorcycle.com/pt-br 

A marca no mundo 

Atualmente a INDIAN MOTORCYCLE, uma subsidiária integral da Polaris Industries, vende sua linha de motocicletas (composta por aproximadamente 10 modelos) em mais de 40 países ao redor do mundo. Somente nos Estados Unidos a marca possui mais de 250 concessionárias. No Brasil a marca desembarcou oficialmente no ano de 2015. A marca também comercializa roupas e acessórios para seus aficionados. 

Você sabia? 

● Em 1903, o co-fundador da empresa e engenheiro chefe Oscar Hedstrom pilotou uma de suas motocicletas a um novo recorde mundial de velocidade de 90 km/h. No mesmo ano, ele também venceu uma corrida de resistência saindo de cidade de Nova York até Springfield e retornando. 

As fontes: as informações foram retiradas e compiladas do site oficial da empresa (em várias línguas), revistas (Fortune, Forbes, BusinessWeek, Isto é Dinheiro e Exame), jornais (Meio Mensagem, Valor Econômico, Folha e Estadão), sites especializados em Marketing e Branding (BrandChannel e Interbrand) e Wikipedia (informações devidamente checadas). 

Última atualização em 6/8/2016

DUCATI

As motocicletas italianas da DUCATI são há muito tempo conhecidas por sua excelência em design e desempenho. Desde sua fundação essas obras-primas sob duas rodas se consolidaram, seja nas competições que a marca participa, seja no mercado mundial de motocicletas. Pilotar uma DUCATI significa para o motociclista apaixonado o mesmo que guiar uma Ferrari para o fã de carros. Para a marca italiana, sua alma e espírito vão muito além da fabricação de motocicletas. A DUCATI fabrica emoções.

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A história

A origem da tradicional marca italiana começou em 1926 quando os irmãos Ducati (Bruno, Adriano e Marcello) e outro investidor da cidade de Bologna, fundaram a Societa Scientifica Radio Brevetti Ducati (Sociedade Científica de Rádio Brevetti Ducati). O alvo inicial da nova empresa era a produção de componentes industriais para o crescente mercado das transmissões de rádio, baseado em patentes de Adriano Ducati. O primeiro produto a ser fabricado pela empresa foi o condensador de Manens para rádio, seguido rapidamente por outros componentes. Nos anos seguintes os produtos se tornaram um sucesso permitindo assim que a empresa se expandisse e ganhasse o respeito da comunidade industrial internacional.
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Quase uma década mais tarde, no dia 1 de junho de 1935 foi colocada a pedra fundamental da fábrica em Borgo Panigale. O novo complexo era um projeto extremamente moderno e ambicioso, com o objetivo de estabelecer um centro industrial e tecnológico em Bologna. Durante este período, a DUCATI se desenvolveu no exterior abrindo vários escritórios e filiais em cidades como Londres, Paris, Nova York, Sydney e Caracas, garantindo assim serviço e assistência diretos a seus clientes em todos os principais mercados mundiais. A Segunda Guerra Mundial foi extremamente difícil para a empresa: a fábrica de Borgo Panigale foi completamente destruída por bombardeios em 1944. Felizmente, os irmãos Ducati passaram a guerra estudando e planejando novos produtos a serem introduzidos nos mercados mundiais no final do conflito.
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Em 1946, a empresa criou o Cucciolo, um pequeno motor auxiliar para bicicletas. Inicialmente vendido em um kit para montagem a ser instalado em uma bicicleta, logo adquiriu um quadro próprio. Em pouco tempo, o Cucciolo se tornou uma verdadeira motocicleta em miniatura. Graças ao sucesso do Cucciolo, e de seus descendentes, a DUCATI se afirmou como uma marca registrada no setor mecânico. A partir deste momento, a empresa começaria a se transformar. Em 1950, foi fundada a divisão para a produção de motocicleta, e a marca DUCATI passaria a fazer parte do mundo do motociclismo. Produzindo motos de poucas cilindradas, o primeiro produto da marca foi o futurístico Cruiser de 175 cm3, com partida elétrica e transmissão automática, lançado no mercado em 1952. No ano seguinte a DUCATI revelou ao mundo uma pequena, econômica e espartana motocicleta de 98 cm3, que logo teve sua potência elevada para 125 cm3. Neste ano a empresa foi dividida em duas: Ducati Elettronica S.p.A. (produtos eletrônicos) e Ducati Meccanica S.p.A. (fabricante de motocicletas).
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Pouco depois, em 1954, um homem destinado a se tornar um mito no mundo das motocicletas chegou a empresa: o engenheiro Fabio Taglioni, que já havia construído motocicletas de caráter técnico original e performance impressionante. O desenho de Taglioni, avant-garde e não-conformista, teve seu batismo nas corridas. Desde sua estréia na DUCATI, o engenheiro tentou demonstrar a qualidade de suas soluções, participando em corridas de longa distância, como a Milano-Taranto e Giro d’Italia. No final de 1956, a produção da DUCATI incluía também a motocicleta 4-T Tourist 174 e modelos Special e Sport, capazes de performances consideráveis (110, 120 e 135 km/h, respectivamente). No ano seguinte, esses modelos foram apresentados oficialmente ao público no Salão de Milão, juntamente com o modelo “America”. Durante o ano de 1958, a DUCATI também produziu a “Elite”, uma motocicleta de 250 cm3. Este ano também foi marcado pelo triunfo do sistema desmodrômico, que estava sendo desenvolvido pelo engenheiro Taglioni desde 1955. Este projeto resultou no famoso motor bicilíndrico de 250 cm3 de 1960, encomendado junto a empresa italiana pelo famoso piloto inglês, Mike Hailwoodä, que havia pedido especificamente por uma máquina de desempenho “superior”.
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Em 1964, o modelo de 250 cm3 foi adicionado ao rol dos monocilíndricos comerciais, nos modelos Diana, Monza, Aurea, e mais tarde, nos modelos de GP, capazes de atingir aproximadamente 150 km/h – um desempenho realmente excepcional para a época. Estes modelos diretamente influenciaram todos os monocilíndricos subseqüentes até as famosas Scramblers de 250, 350 e 450 cm3. O fim da década de 60 coincidiu com o boom das chamadas “maxibikes”. Mais uma vez Taglioni deu a DUCATI uma motocicleta poderosa e vencedora. Em 23 de abril de 1972, a marca italiana voltou às corridas, participando das 200 Milhas de Ímola, com uma nova motocicleta bicilíndrica desmodrômica de 750 cm3, pilotada pelas mãos de Paul Smart e Bruno Spaggiari – que terminaram a corrida em primeiro e segundo lugares, respectivamente. A excepcional 750 Supersport foi concebida e desenvolvida em resposta a esta corrida espetacular.
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Em 1978, Mike Hailwoodä, que tinha crescido em sua carreira juntamente com as monocilíndricas da DUCATI, voltou a competir no Tourist Trophy The Isle of Man, impressionando o público e fãs com sua vitória da Fórmula 1 TT na mítica montanha. A motocicleta era uma Supersport elevada a 900 cm3. Em reconhecimento ao seu esforço excepcional, a DUCATI criou a esplêndida 900 SS Mike Hailwoodä Replica, em edição limitada. O sucesso desse modelo estabeleceu definitivamente a marca italiana como sinônimo de beleza, resistência e velocidade. Em 1983, a DUCATI foi comprada por Claudio e Gianfranco Castiglioni e se tornou parte do Grupo Cagiva. Com este gerenciamento, o grupo estava nas mãos de dois grandes fãs de motocicletas e corridas, que juntos levaram a DUCATI aos triunfos da era da Superbike. A aventura começou em 1988 com Marco Lucchinelli em sua incrível 851, construída pelo engenheiro Massimo Bordi. Sob o gerenciamento dos irmãos Castiglioni, a marca expandiu sua fatia do mercado de motocicletas, introduzindo novos modelos, aumentando o suprimento de motocicletas para grandes deslocamentos, e intensificando o comprometimento da empresa com as corridas.
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A grande tradição esportiva da DUCATI continuou nos anos seguintes com o nascimento do modelo 916 em 1994. Mais uma vez, foi uma revolução inspirada pela DUCATI, desta vez na categoria das motos esportivas de alto desempenho. Com este modelo, tecnologia e estilo, desempenho e simetria alcançaram níveis máximos. A DUCATI mais uma vez conseguiu criar uma harmonia perfeita entre forma e função, lógica e emoção. Das revistas especializadas em motocicletas de maior prestígio, a 916 recebeu o título “Motocicleta do Ano”. Em 1995, apesar da inovação de seus produtos e dos sucessos em competições, a empresa entrou em uma profunda crise financeira. Seu caixa era literalmente dragado pelas aventuras mal-sucedidas de suas empresas irmãs dentro do grupo Castiglioni. No ano seguinte, o Texas Pacific Group, uma firma de investimentos americana, assumiu a DUCATI, e trouxe o capital necessário, juntamente com um novo grupo de gerentes internacionais. Simultaneamente, o lançamento da família ST permitiu a marca italiana entrar no segmento de Sport Touring. O novo time de gerenciamento, junto com o antigo grupo de engenheiros responsável pelo desenvolvimento de produtos, realizou uma reviravolta na empresa, conseguindo recordes de vendas e lucros a cada trimestre. O grande sucesso do período foi a Monster Dark, a motocicleta mais vendida na Itália em 1998 e 1999.
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A DUCATI começou a deixar de ser uma fabricante de motocicletas apenas para se tornar também uma empresa de entretenimento, trazendo uma experiência de motociclismo completa, centrada na excelência técnica de suas motocicletas, mas também se estendendo para corridas, história e acessórios. O primeiro World Ducati Weekend mostrou este novo interesse da Comunidade Ducati, reunindo 10.000 fãs e proprietários do mundo todo em Misano. A era de transformação da empresa atingiu seu ápice no dia 24 de março de 1999, com a entrada da Ducati Motor Holding da bolsa de valores de Nova York e Milão. A MH900e foi a primeira motocicleta a ser vendida exclusivamente pela Internet. Apenas algumas semanas após a virada do milênio, 2.000 clientes já tinham reservado a nova motocicleta projetada por Pierre Terblanche. Em 2001, com uma grande vitória dupla em Assen, Troy Bayliss conquista o Campeonato Mundial de Superbike de para a DUCATI, justamente no aniversário de 75 anos de fundação da marca. O ano de 2001 também será lembrado pelas mortes de Bruno Cavalieri Ducati, o ultimo dos três irmãos que fundou a empresa, e de Fabio Taglioni, conhecido como Doctor T, pai do motor bicilíndrico em 90°: a base e ainda a marca registrada das motocicletas DUCATI.
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A linha do tempo
1964
● Lançamento da DUCATI Mach 250, capaz de superar 150 km/h, e que conquistou o coração de fãs de esportes pelo mundo todo.
1968
● Lançamento da DUCATI 450 Mark 3D, primeira motocicleta da montadora de série com distribuição desmodrômica, capaz de atingir mais de 170 km/h. Este modelo encantou os aficionados com seu desempenho fabuloso.
1993
● Lançamento da DUCATI MONSTER, uma motocicleta foi despida de tudo que não fosse essencial. Era uma interpretação singular da categoria de “fun bikes”, e rapidamente se tornou uma lenda.
1999
● Realização da primeira edição do World Ducati Week, um encontro anual entre os fãs, proprietários e apreciadores da marca italiana.
2000
● Lançamento da DUCATI MULTISTRADA, nascendo assim uma nova geração de motocicletas esportivas.
2003
● Lançamento da DUCATI 999, herdeira da imortal DUCATI 996, e novo ponto de referência para pilotos ultra-esportivos pela próxima década. O sucesso da nova motocicleta é confirmado pela conquista de um dos maiores prêmios do mundo do motociclismo: a 999 foi considerada a “Moto do Ano” pela revista British Motorcycle News.
2007
● Lançamento da DUCATI 1098, primeira superbike da marca italiana a superar os quatro dígitos de capacidade no tradicional motor de dois cilindros em L (um V2 a 90°). A 1098 tem a alma de uma motocicleta de corrida, pura e simples. A posição de pilotagem encoraja o piloto a se moldar nas linhas perfeitas do tanque e assento: homem e máquina se tornam um. O modelo apresentou um grande número de “inovações”: primeira a ter o incrível poder de frenagem do sistema de freios Brembo, a primeira a ter um sistema de aquisição de dados integrado como um equipamento de fábrica, e a primeira a utilizar um método de construção engenhoso para sua balança mono-braço, a fim de reduzir o peso.
2008
● Lançamento da DUCATI STREETFIGHTER 1099, uma motocicleta puro-sangue sem carenagem que pesa apenas 167 quilos com 1099cc, distribuídos em um motor de 2 cilindros em V, que gera 155 cv de potência máxima.
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A divisão de competição
A montadora italiana possui uma divisão específica para competições esportivas batizada de DUCATI CORSE. Atualmente o Ducati Marlboro Team é a equipa oficial da marca italiana no campeonato do mundo de MotoGP, formada pelos pilotos australiano Casey Stoner e o norte- americano Nicky Hayden. Na temporada 2009, ambos conduziram a nova Ducati Desmosedici GP9, que contava com um chassis em fibra de carbono e utilizava pneus Bridgestone. A Ducati tem apenas um campeonato do mundo de MotoGP, conquistado em 2007 por Casey Stoner. Com destaque para características exclusivas de motor, projeto inovador, engenharia de ponta e excelência técnica, as motos DUCATI já ganharam 14 dos últimos 16 títulos do Campeonato Mundial Superbike.

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O museu
O Museu da Ducati está instalado dentro da fábrica da marca italiana, na cidade de Bolonha, em uma área de cerca de mil metros quadrados. O Museu foi inaugurado no dia 12 de junho de 1998 e preserva meio século de história da marca. Através de uma exposição permanente, a DUCATI conta a história das corridas com suas respectivas representantes. A exposição ainda conta a trajetória da marca, desde seu surgimento, até novas concepções.
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A evolução visual
Durante sua história a marca DUCATI teve vários logotipos, que ao longo dos anos foram passando por modificações, como o primeiro logotipo, onde aparecia escrito DUCATI MECANICA, utilizado até a década de 60; e o famoso “Flying logo.
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Recentemente, em 2008, a DUCATI reformulou completamente sua identidade visual com a introdução de um novo logotipo, muito mais moderno e dinâmico, visando simplificar o sentimento esportivo traduzido pela marca e proporcionar um desenho mais atrativo.
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Dados corporativos

● Origem: Itália
● Fundação: 1926
● Fundador: Bruno Ducati, Adriano Ducati e Marcello Ducati
● Sede mundial: Bologña, Itália
● Proprietário da marca: Ducati Motor Holding S.p.A.
● Capital aberto: Não
● Chairman: Giampiero Paoli
● CEO: Gabriele Del Torchio
● Faturamento: €403.2 milhões (2008)
● Lucro: €32.3 milhões (2008)
● Presença global: 60 países
● Presença no Brasil: Sim
● Funcionários: 1.172
● Segmento: Motociclista
● Principais produtos: Motocicletas esportivas
● Subsidiária: Ducati Corse (MotoGP e SBK Superbike racing)
● Website: www.ducati.com

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A marca no mundo
Atualmente a DUCATI comercializa sua poderosa e veloz linha de motocicletas esportivas (incluindo Superbike, Monster, Streetfighter, Hypermotard, Multistrada e SportClassic) em mais de 60 países ao redor do mundo. Sua produção anual gira em torno de 45.000 unidades. A DUCATI também licencia sua marca que está estampada em vários acessórios que vão desde roupas, calçados e relógios a pen-drives.
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Você sabia?
● Recentemente a DUCATI organizou a primeira escola de pilotagem para mulheres. Esse foi o primeiro passo no novo relacionamento da marca com o público feminino, baseado em uma nova compreensão de suas necessidades e exigências.
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As fontes: as informações foram retiradas e compiladas do site oficial da empresa (em várias línguas), revistas (Fortune, Forbes, Newsweek, BusinessWeek e Time), sites especializados em Marketing e Branding (BrandChannel e Interbrand), Wikipedia (informações devidamente checadas) e sites financeiros (Google Finance, Yahoo Finance e Hoovers).
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Última atualização em 16/1/2010

VESPA

Mais do que uma moto, um objeto de moda, cultura, tradição e estilo italiano. O mais europeu de todos os veículos de duas rodas nasceu na Itália para ser barato, econômico, robusto e, claro, charmoso e elegante. A VESPA marcou uma época e poucos veículos, de duas ou quatro rodas, atingiram os patamares de vendas e a notoriedade mundial que ela alcançou. Era utilizada por pobres e ricos, tornou-se cultura nas mãos dos atores americanos que filmavam na Itália e foi até “atriz”, como no antológico filme “A Princesa e o Plebeu”, dirigido por William Wyler, e “A Doce Vida”, do cineasta Federico Fellini. 

A história 

A história começou quando Enrico Piaggio presidia a empresa Piaggio, fundada por seu pai, Rinaldo, em 1884 e que se encontrava em ruínas por causa da Segunda Guerra Mundial. A enorme dificuldade, física e financeira que se encontrava toda a Europa, não intimidou Enrico, que resolveu deixar o campo aeronáutico em busca de um novo tipo de veículo, capaz de suprir a necessidade de locomoção básica da população. Uma vez que as estradas estavam em situação precária e os italianos não tinham dinheiro, a solução era um veículo simples, barato e econômico. Na fábrica da empresa em Pontedera, na região da Toscana, quase destruída pelos bombardeiros aliados se encontravam centenas de rodas de trens de pouso de bombardeiros e um grande número de pequenos motores multiuso para o lançamento dos aviões. Estava então esboçada a ideia básica do novo veículo.

Nas mãos de Corradino D’Ascanio, um brilhante e talentoso engenheiro aeronáutico que trabalhava na Piaggio desde 1934 e havia inventado o helicóptero coaxial, a ideia concretizou-se, apenas oito dias depois de Enrico ter dado ordem a ele de projetá-la. A partir da sua larga experiência, ele, juntamente com o designer Mario D’Este, concebeu algo inédito até então em duas rodas: o condutor ia sentado, com as pernas juntas e protegidas da sujeira e do frio; o uso de rodas pequenas deu espaço para um estepe, acessório nada inútil em ruas e estradas bombardeadas e em situações precárias. Para tal, investigou os maiores inconvenientes que uma motocicleta causava aos seus proprietários e procurou corrigi-los no novo veículo. Na época, as motos eram veículos pouco populares, principalmente em virtude de dois problemas: pneus furados e correntes frágeis. O descanso resolveria em definitivo o problema de ficar pelo caminho por causa de um pneu furado. O garfo dianteiro prendia a roda em apenas um lado, o que facilitaria a troca do pneu, o mesmo acontecia com a roda traseira, presa diretamente ao conjunto caixa-motor - um dois tempos de peça única, compacta e que dispensava corrente de transmissão. Ainda em um toque de engenhosidade, os aros das rodas (de apenas 8 polegadas de diâmetro) eram constituídos por dois discos parafusados entre si, o que facilitaria a desmontagem do pneu.

Correntes para motos eram raras na Itália da década de 1950, razão para o uso da transmissão direta. Esta disposição, porém, fazia com que aproximadamente 70% do peso da motocicleta estivesse concentrado do lado direito, e, consequentemente, gerasse instabilidade. Para corrigir a tendência de puxar para a direita (principalmente ao tirar as mãos do guidão), a roda dianteira ficava 8 mm à esquerda do eixo de direção, de modo a gerar um binário oposto ao ocasionado pelo centro de gravidade deslocado. Mesmo assim o novo veículo padecia do seu desequilíbrio inerente. Caixa e embreagem foram montados na manopla esquerda, para que os dois processos nas trocas de velocidades não exigissem retirar a mão do guidão. Era eliminado também o pedal de mudança de velocidade das motos, que marcava e sujava os sapatos.

E o novo veículo trazia uma solução para o comando da caixa de velocidades que ainda hoje é usado pelos fabricantes de automóveis como uma inovação: a existência de cabos flexíveis, de aço trançado tipo Bowden. Um escudo frontal protegia as roupas e o próprio condutor da chuva, poeira e tudo o que fosse arremessado pela roda dianteira - e também sua integridade física em uma eventual queda. De estrutura monobloco (como a de um automóvel), trazia a seção central bastante baixa, facilitando a subida ao veículo, principalmente para mulheres e pessoas de baixa estatura. Mesmo mulheres de saia podiam conduzi-la. Acabado o desenvolvimento, foram construídos os protótipos e este novo meio de transporte funcional e inovador foi apresentado ao público pela primeira vez em um clube de golfe em Roma. As primeiras 15 unidades deixaram a fábrica da empresa no dia 23 de abril de 1946. Elas eram equipadas com um motor de 98 cm³ com apenas 3 cv de potência e atingiam velocidade máxima de 60 km/h, bons níveis para a época. A caixa de câmbio tinha três marchas e o tanque de combustível comportava cinco litros de gasolina. O consumo de 40 km/l era uma marca bem-vinda em uma época difícil como aquela do pós-guerra.

Uma característica marcante do novo veículo é que não tinha piso entre a dianteira e o banco, mas sim duas placas separadas. O novo veículo foi batizado de VESPA em razão do ronco do seu motor de dois tempos com ventoinha de arrefecimento, que mais parecia um zumbido, característico daquele inseto. Também diz a lenda que, ao vê-la, Piaggio exclamou: “Bello, sembra una vespa” (“Belo, parece uma vespa”), alucinado pela forma do veículo. Rapidamente a VESPA caiu nas graças dos consumidores e o seu sucesso foi absoluto e instantâneo. Para tal, a Piaggio não contou apenas com o carisma que o veículo obteve: montou uma completa rede de assistência técnica em todo o território italiano (o preço do modelo básico era de 55.000 liras, enquanto a versão deluxe era vendida por 66.000 liras) e proporcionou cursos de formação na fábrica para mecânicos. Além disso, o veículo tinha uma relação preço/qualidade extremamente favorável: chegava a qualquer canto da destruída Itália do pós-guerra gastando muito pouco - podia ser usada em qualquer situação, sob qualquer condição. Mais fácil de pilotar que uma motocicleta, versátil e amigável às roupas mais elegantes - especialmente para as saias dominantes do guarda-roupa feminino - a VESPA virou sinônimo de mobilidade democrática e econômica. No primeiro ano foram produzidas 2.484 unidades, um sucesso de vendas, e que ganhou grande interesse da mídia, bem como a curiosidade, surpresa e até mesmo o ceticismo do público. Curiosamente, embora tenha tentado pintar as primeiras unidades de cores diversas, em pouco tempo, o cinza metalizado foi adotado como cor única.

Pouco depois, em 1947, a Vespa 98 Corsa foi construída especificamente para mostrar ao mundo a capacidade da pequena scooter em ser competitiva em corridas. O grande “enxame de Vespas” que estava crescendo nas ruas e praças italianas, motivou Enrico Piaggio a produzir um veículo agressivo, que poderia ser um futuro vencedor. Sua cor original era a vermelha, e por conta disso este modelo também era conhecido como a pequena “bola de fogo”. O primeiro a dirigir a VESPA 98 em uma pista de corrida foi Giuseppe Cau, que triunfou na subida da colina Monte Mario. Em 1948 uma nova motorização de 125 cm³ e 4.7 cv de potência foi lançada, e com ela, algumas revisões tecnológicas que se encontram até hoje nos veículos em produção. A mais visível: o assoalho que ocupava as duas placas de apoio para os pés. Também eram adaptadas suspensão na roda traseira, pára-lama dianteiro e pequenas alterações na carroceria. A velocidade máxima chegava a 75 km/h. Até 1949 já haviam sido produzidas mais de 35.000 unidades, um recorde para uma época tão conturbada. Foi neste ano, que a VESPA foi construída pela primeira vez com um chassi de corrida que era feito a partir da mesma liga de alumínio utilizada para a construção de aeronaves e era montada com rebites, rodas de liga leve e tecnologia altamente avançada para esta época. A posição do tanque de combustível e da direção davam ao piloto uma maior autonomia, que resultou na otimização da direção de alta velocidade.

Quatro anos depois o motor era modificado mais uma vez, passando a ter 5 cv, e surgia uma versão utilitária com o farol mais elevado. O famoso modelo GS (Grand Sport) 150, mais esportivo, saiu das linhas de produção em 1955 trazendo um estilo mais moderno, com rodas de 10 polegadas, assento alongado, caixa de câmbio com quatro marchas e uma velocidade máxima de 100 km/h. Na primeira década de vida foram produzidas um milhão de unidades. Nesta época, o veículo já era fabricado na Alemanha, Inglaterra, França, Bélgica e Espanha. O Ministério da Defesa da França encomendou ao licenciado da Piaggio no país o desenvolvimento de um veículo para uso militar. O resultado foi uma VESPA tão especial que só foram produzidas aproximadamente 600 unidades entre os anos de 1956 e 1959. Usada pela Legião Estrangeira e pelos paraquedistas, a VESPA TAP foi equipada com uma arma de 75 milímetros, capacidade de munição adicional, duas latas de combustível e uma pequena caçamba. Foi produzida em duas cores de camuflagem: verde e areia. Ainda nesta década, em 1957, no auge do sucesso da VESPA, a empresa decidiu ingressar no mundo das quatro rodas. Sempre foi o objetivo de Corradino D’Ascanio projetar a pequena VESPA 400, um carro com um motor de dois tempos na parte traseira. Foram produzidas 30.000 unidades deste modelo.

Em 1962 chegava a GS 160, com 8.2 cv de potência e um visual renovado. Com o tempo, vários clubes de “vespeiros” surgiram para que os admiradores da VESPA fizessem passeios e trocassem informações sobre a sua paixão italiana. Campeonatos esportivos também foram criados, onde os mais radicais colocavam a VESPA no seu limite. A VESPA tornou-se altamente popular entre os jovens pilotos, que a escolhiam por ser muito flexível e esteticamente agradável. A fim de atrair um público mais amplo, foi desenvolvida em 1963 a pequena versão de 50 cm³, a última desenvolvida por D’Ascanio, e promovida com o slogan “jovem, moderna e... sem documentos”. Era uma VESPA que, de acordo com as regras do Código de Estrada de 1963, poderia ser dirigida sem placa e sem carteira, a partir dos 14 anos de idade. No ano seguinte surgia a SS 180, de 10 cv, seguida pelas versões Super Sprint 90 (1966), Primavera 125 (1967) e Elestart 50 (1970), esta com motor de arranque elétrico. Finalmente, em 1977, era lançada a família PX - com as versões de 125, 150 e 200 cm³. O maior dos motores desenvolvia 12.35 cv e chegou a ser oferecido no mercado norte-americano, na versão Rally. Um caixa de velocidades automática foi introduzida em 1984, sendo a manete de embreagem agora destinada ao freio traseiro.

As crescentes restrições ambientais obrigaram a Piaggio a retirar a VESPA do mercado americano em 1985. Ainda este ano, a marca apresentou uma VESPA completamente nova e redesenhada, a 125 T5 Pole Position, equipada com um novo motor que proporcionava um melhor desempenho. As linhas agressivas, o spoiler, o pára-brisa e o tacômetro digital aprimoraram seu caráter esportivo. Neste momento, a empresa tinha a difícil tarefa de competir com uma concorrência feroz de marcas japonesas. Com isso, nos anos seguintes, as VESPAS praticamente haviam desaparecido totalmente do mercado, a não ser os entusiastas, que mantiveram as clássicas scooters em operação, reconstruindo-as e restaurando-as. Com exceção de um modelo especial para colecionadores (Vespa 50 Special), introduzido em 1991, a VESPA só voltou a lançar um novo modelo em 1996, para comemorar os 50 anos da marca. Eram três versões: Vespa ET4, equipada com um motor de 4 tempos ambientalmente amigável de 125cc; a Vespa ET2, com um motor moderno e confiável de dois tempos; e a Vespa ET2 Injection, equipada com o motor FAST (Fully Atomized Stratified Turbulence), que foram os primeiros veículos de duas rodas com motores de dois tempos de injeção direta, permitindo ao piloto reduzir o consumo de combustível em até 30% e as emissões em até 70%.

Somente a partir de 2003 a marca reiniciou o lançamento de novos modelos, que mantiveram o mesmo charme e elegância em uma reinterpretação muito mais moderna. Pouco depois, em 2005, foi lançada a VESPA LX, responsável pelo retorno do “vespino”, o modelo de estrutura pequena que foi oferecida ao lado do “vespone” por mais de 40 anos, com um estilo e técnica extremamente modernos. Nos anos seguintes a VESPA lançou modelos extremamente modernos, com design fantástico e ambientalmente corretos.

No ano de 2015, em comemoração aos 70 anos da VESPA (que seria no ano seguinte) e do 40º aniversário da Giorgio Armani, os dois grandes ícones da cultura italiana se uniram para desenvolver uma versão especial da VESPA 946. Seguindo a paleta de cores da assinatura Armani, o design da scooter traz uma combinação especial de cinzas com toques sutis de verde, visíveis apenas sob determinadas condições de luz. O quadro de aço conta com diversos componentes de alumínio, como guidão, suporte do assento, painéis laterais, escudo frontal e suporte dos retrovisores. O modelo, além do visual, dá ênfase à segurança. Possui dois freios a disco de 220 mm, sistema ABS de duplo canal e controle eletrônico de tração. Somam-se ao conjunto rodas largas de 12 polegadas e juntas desmontáveis de liga de alumínio. O toque de estilo se completa com faróis de leds com sistema de dissipação de calor, luz traseira e setas também de leds, além de painel digital com múltiplas funções. O motor de 125 cc e injeção eletrônica é o mesmo da versão Primavera, que consegue render até 45.5 km/l. Para fechar o pacote e identificar a versão, o nome Emporio Armani vai impresso na lateral do veículo, enquanto o famoso logotipo da águia fica posicionado acima do farol dianteiro.

Em abril de 2016 a marca italiana completou 70 anos e para celebrar a ocasião, lançou uma série comemorativa da icônica scooter, batizada de Settantesimo, que chegou ao mercado nas novas cores Azul 70 e Cinza 70. O modelo também oferece uma nova bolsa de couro marrom que combina com o assento e pode ser posicionada na grade traseira de porta-bagagens que vem de série em todos os modelos dessa linha especial. Do quadrilátero da moda de Milão para invadir o restante da Europa, hoje a VESPA é moda no planeta inteiro, é chique em Nova York, Tóquio, Paris ou Kuala Lumpur. Um legítimo símbolo do design italiano e da cultura retrô. Presente nas ruas desde 1946, o veículo que deu origem às atuais scooters e que revolucionou o transporte individual nas grandes cidades, ainda é um sinônimo de liberdade para muitas gerações de motociclistas.

A evolução visual 

A identidade visual da marca passou por remodelações ao longo dos anos como mostra a imagem abaixo.

Os slogans 

Not just a scooter, a way of life. (2015) 

I love my world. 

Chi Vespa Mangia le Mele. (1969) 

La Dolce Vita. (anos de 1950)

Dados corporativos 

● Origem: Itália 

● Lançamento: 23 de abril de 1946 

● Criador: Enrico Piaggio e Corradino D’Ascanio 

● Sede mundial: Pontedera, Itália 

● Proprietário da marca: Piaggio & C. S.p.A. 

● Capital aberto: Não 

● Chairman & CEO: Roberto Colaninno 

● Faturamento: Não divulgado 

● Lucro: Não divulgado 

● Vendas globais: 170.000 (estimado) 

● Presença global: 80 países 

● Presença no Brasil: Sim 

● Segmento: Motociclístico 

● Principais produtos: Scooters e acessórios 

● Concorrentes diretos: BMW (c 650), Suzuki (Burgman), Yamaha (Neo e T-Max), Honda (Lead e Biz) e Dafra (CityCom) 

● Ícones: O design do veículo 

● Slogan: Not just a scooter, a way of life. 

● Website: www.vespabrasil.com.br 

A marca no Brasil 

A VESPA começou a ser montada no Brasil a partir de 1958 pela empresa carioca Panauto, uma licenciada da Piaggio Italiana, e a inauguração da fábrica coincidiu com a febre mundial da motoneta (scooter), nesta década. O primeiro modelo lançado foi o M3 de 3 marchas, equivalente ao VB1 T na Itália ou VBA em outros países, na cor cinza opalescente e azul metálico (esmalte metalizado azul). Pouco depois, em 1960, saiu o modelo M4 com 4 marchas equivalente ao Touren T4 na Itália. Visualmente igual a M3, tinha a lanterna traseira modificada para o modelo “nariz do papa”. O Vespacar, também lançado este ano, foi muito utilizado para pequenas entregas e comércio de cachorro quente. A Panauto fechou em 1964. A VESPA só voltou a ser montada no Brasil entre 1974 a 1983, disponibilizando 4 modelos: 50cc, 125cc Primavera, 150 Super e Rally 200.

Entre 1985 e 1986, pela terceira vez, a VESPA voltou a ser montada no Brasil, desta vez pela Motovespa, uma parceria da empresa italiana com a Caloi. Então apareceu o modelo PX, com motor de 198 cc, equipado com ignição eletrônica que funcionava com câmbio de 4 marchas. Suas vendas foram crescendo no Brasil e atingiram o auge em 1986, quando a VESPA se tornou a segunda marca de scooters mais vendida do mercado, atrás apenas da Yamaha. Porém, somente a partir de 1986, até 1990, os veículos eram realmente fabricados em Manaus com índice de até 90% de nacionalização. Logo no seu primeiro ano, embalada pelo Plano Cruzado, a VESPA conseguiu suplantar a Honda CG 125 do posto de veículo de duas rodas mais vendido do mercado. A empresa conseguiu produzir a média de 2.5 mil unidades por mês, 50% acima da meta inicial. A Motovespa chegou a ter 300 funcionários na fábrica de Manaus e uma rede de 140 revendas espalhadas pelo país. A partir de 1987, porém, as vendas começaram a entrar em declínio e a empresa passou a ter problemas de administração. Isto culminou, em 1990, com o encerramento da produção. Depois disso, a marca chegou a vender no país apenas unidades importadas.

Isto até o final de 2016, quando a Piaggio relançou a VESPA no mercado brasileiro. Inicialmente eram quatro modelos disponíveis: Primavera (125 cc e 150 cc), Sprint (150 cc) GTS 300 (300 cc) e Vespa 946 Emporio Armani. Um dos pontos inusitados de sua estratégia no Brasil é que a montadora não terá uma rede de concessionárias. Por ser uma marca despojada, moderna, tecnológica e premium, não faz sentido uma estrutura de vendas convencional, que não tenha os mesmos atributos. Portanto, em vez de concessionárias, a VESPA iniciou sua comercialização em uma rede própria de boutiques, idealizadas para serem locais agradáveis, onde as pessoas querem frequentar e sempre retornar. A meta é estabelecer uma nova experiência, baseada em um estilo totalmente inovador de loja, com formatos exclusivos de venda. Para ambientar as boutiques, foi aplicado o conceito retrô-contemporâneo. Conectado aos atributos da marca, cada espaço é moderno, mas mesclado ao charme italiano clássico, vintage, que é a marca registrada da VESPA.

A marca no mundo 

Com mais de 18 milhões de unidades vendidas desde seu lançamento, a VESPA comercializa sua gama de modelos em mais de 80 países ao redor do mundo. Os dois maiores mercados da marca são Itália e Reino Unido. A marca italiana vende anualmente mais de 170 mil unidades. Reconhecida como um dos marcos do design de veículos de duas rodas, um exemplar da VESPA está no Museu de Arte Moderna de Nova York (o popular MoMa), como exemplo da criatividade industrial italiana do século XX. A VESPA é de propriedade do Grupo Piaggio, também dono da Aprilia. 

Você sabia? 

● A Vespa Side-Car foi criada entre o final de 1948 e o início de 1949. A VESPA com assento lateral permitia uma viagem de longas distâncias estável e confortável. O assento lateral era feito de chapa de aço, montado à mão e ligado à scooter por um único tubo. 

● Com mais de 150 modelos (versões e variações) em sete décadas, a VESPA foi um verdadeiro sinônimo de Itália, que por um longo período foi conhecida como o “país da Vespa”. Surgiu até um novo verbo na língua de Dante: vespare, que significa ir a algum lugar de VESPA. Histórias não faltam sobre este charmoso inseto de duas rodas. 

● A VESPA foi imortalizada no cinema quando a bela Audrey Hepburn explorou montada neste ícone a Cidade Eterna no filme “Férias em Roma”, de 1953. 

As fontes: as informações foram retiradas e compiladas do site oficial da empresa (em várias línguas), revistas (Fortune, Forbes, BusinessWeek, Isto é Dinheiro e Exame), jornais (Valor Econômico e Meio Mensagem), sites especializados em Marketing e Branding (BrandChannel e Interbrand), Wikipedia (informações devidamente checadas) e sites financeiros (Google Finance, Yahoo Finance e Hoovers). 

Última atualização em 30/1/2017

ORANGE COUNTY CHOPPERS

Motocicletas psicodélicas com guidão alto, tanques finos e pneu lá na frente. O grande diferencial delas é que são temáticas e para poucos: não saem da oficina por menos de US$ 40 mil. A lista de clientes é estrelada. Lance Armstrong, Keanu Reaves, Ewan McGregor, Joe Perry (guitarrista do Aerosmith) e Peter Fonda são alguns dos que possuem uma máquina exclusiva da ORANGE COUNTY CHOPPERS, uma empresa familiar, comandada por Paul Teutul, e sua cara de mau, que fatura milhões de dólares vendendo rebeldia e criatividade sobre duas rodas.

A história
O conceito de moto chopper (motocicletas personalizadas), originado nos Estados Unidos, foi disseminado mundo afora através do filme “Easy Rider” (Sem Destino), lançado em 1969, em que os atores Peter Fonda e Denis Hopper interpretam os dois motociclistas que viajam pela América sobre suas incríveis maquinas. As motos do filme, que tinham nome (chamavam-se: Capitão América e Billy Bike), talvez sejam até hoje as “Choppers” mais famosas do mundo todo. Outro filme famoso da época que trazia as motocicletas choppers em destaque foi “The Wild One” (O Selvagem), interpretado pelo galã Marlon Brando. Com suas motos potentes, os astros de Hollywood inspiraram muitos jovens nas décadas de 60 e 70.


Foi nesse contexto, da febre das motocicletas choppers dos filmes de Hollywood, que o americano Paul Teutul, dono de um inconfundível e grande bigode, braços tatuados e cara de mau, teve o seu amor despertado pelas máquinas de duas rodas. Porém, a origem dos negócios da família Teutul foi outra. Na década de 70, Paul iniciou, em Montgomery, Nova York, uma empresa de montagem de estruturas de aço chamada Orange County Ironworks (conhecida pela sigla OCI). Na época, o endereço da firma era a caçamba da camionete de Paul e fazia desde escadas de prédios a carrocerias de carro. Ao mesmo tempo em que a OCI ia prosperando, o empresário foi desenvolvendo a idéia de usar sua paixão pelas motos para criar um novo negócio. Foi o sucesso da pioneira OCI que permitiu a Paul desenvolver o sonho de montar motocicletas, nas horas de folga, com a ajuda do seu filho, Paul Jr.


Com apenas 12 anos, Paul Jr. passava a maior parte das férias escolares na empresa do pai, aprendendo tudo sobre a utilização de aço, que seria usado mais tarde para a montagem das motocicletas. Quando ainda cursava o ginásio, participou do programa de Serviço Educacional Cooperativo, aperfeiçoando sua habilidade de montagem. Logo após graduar-se, foi trabalhar com o pai na Orange County Ironworks, tornando-se chefe da sessão de trilhos e grades. Em 1999, já com três fábricas próprias, o empresário resolveu transformar seu hobby - a montagem de motocicletas “chopper” – em uma nova empresa localizada em Rock Tavern a 130 quilômetros de Nova York: a OCC (ORANGE COUNTY CHOPPERS). Foi aí que entrou em cena o talento de Paul Jr., que deixou a OCI para ser chefe de design e fabricação da recém-criada empresa. A ORANGE COUNTY CHOPPERS deu o passo inicial no mundo das máquinas personalizadas no festival de motos de Daytona, conhecido como “Biketoberfest”, em 1999, com a apresentação da moto “True Blue”, fabricada no porão da casa da família.


A criação do time, formado por pai e filho, causou um grande interesse nos consumidores. Outras motos temáticas foram surgindo em seguida, como a “Spider Bike” (em tons de vermelho, com pára-lamas imitando teias de aranha), desenhada a partir do personagem em quadrinhos Homem Aranha e comprada pelo músico Wyclef Jean, do The Fugees.


O destino da pequena e familiar empresa iria mudar em 2001, devido ao enorme sucesso dos famosos “reality shows”. Em virtude do grande sucesso dos programas de carros customizados como o “Monster Garage”, Sean Gallagher, diretor de desenvolvimento do canal de televisão Discovery, tinha a intenção de expandir este gênero com um tipo diferente de “reality show”, que retratasse um fabricante de motos com excelente design e talento. Na busca por fabricantes de motocicletas, o diretor encontrou o site da OCC. A família Teutul tinha um talento diferenciado na fabricação de motocicletas sob encomenda. A partir de uma lista composta por mais de 20 lojas de motos que tinha em consideração, o relacionamento entre um pai e seu filho, trabalhando juntos em um negócio familiar de sucesso, atraiu o interesse do produtor e a OCC foi escolhida para fazer o programa. No dia 29 de setembro de 2002, foi ao ar o primeiro capítulo da série AMERICAN CHOPPER, no canal por assinatura People+Arts, da BBC e Discovery Networks, voltado ao gênero estilo de vida.


A grande sacada do programa e da família Teutul para fazer sucesso rapidamente foi explorar o patriotismo americano em um momento delicado de sua história. O programa de TV, que não à toa leva a palavra “American” no início do nome, se tornou extremamente popular quando Paul Jr. inventou uma moto para homenagear os bombeiros mortos no trágico atentado terrorista no dia 11 de setembro. Depois, veio um modelo para os soldados que lutavam no Afeganistão e outro chamado “Air Force One” (como o avião presidencial dos Estados Unidos). Não por acaso, na sede da empresa foi colocada uma placa enviada pelo Pentágono, com os dizeres: “Orange County Choppers – True American Heroes” (“Verdadeiros Heróis Americanos”). A tensão entre os membros do programa e a fascinação do público pelas super máquinas garantiram a audiência do programa.


Aproveitando o sucesso, Paul Teutul fez o que quase todos os astros da mídia americana vinham fazendo: emprestou sua imagem para produtos. Daí surgiram as motos em miniatura, fabricadas pela Matchbox, e até mesmo a colônia pós-barba. A série estabeleceu uma conexão com os telespectadores porque a família Teutul representava o verdadeiro herói da classe trabalhadora americana: vieram do nada, montaram a loja e estão na TV. Impulsionada pelo sucesso na televisão a empresa começou a se destacar mundialmente como referência na fabricação de motos choppers. Em 2002, a OCC foi reconhecida pela revista “American Iron Magazine” como uma das 12 melhores montadoras de motos do mundo; assim como foi citada no livro Haute Motor: The Art of Chopper (novembro de 2003), entre as 19 melhores montadoras. As motos da oficina também foram capas de revistas de renome, como “American Iron Freeway” (França), “Norsk Biker Journal” (Noruega), “Street Chopper” e “V-Twin Motorcycles”.


O sucesso do programa, e conseqüentemente da empresa ORANGE COUNTY CHOPPERS, pode ser medido, quando o faturamento da família Teutul atingiu US$ 360 milhões. Desse total, apenas cerca de pouco mais de 10% vieram das motos customizadas. O restante veio do contrato com a Discovery e da venda dos produtos licenciados com a marca OCC. Nesta época, o fenômeno já havia tomado conta do mundo. Tanto que a loja de produtos licenciados recebe encomendas do Japão, da Rússia, da Coréia do Sul, da Nigéria e até mesmo do Brasil. Entre outros modelos famosos construídos e criados pela empresa estão a “The Comanche” (que tem como referência o helicóptero Bell RAH 66, usado pelo exército americano); a futurista “I Robot” (inspirada no filme “Eu, Robô” e encomendada pelo ator Will Smith), duas das mais famosas máquinas, cujas construções foram exibidas em episódios de grande audiência do programa; e a “The Original”, moto preta e prata, com detalhes em azul e motor S&S (Smith and Smith) de 1638 cilindradas. Além disso, em 2009, a OCC apresentou a SMART CHOPPER, sua primeira moto elétrica, construída em parceria com a Siemens, que forneceu a tecnologia das baterias, motor e sistema de recarga. A motocicleta foi a leilão em 2010 para levantar fundos para um projeto de caridade.


A lista de clientes da empresa traz diversos nomes famosos. Com um custo entre US$ 35 mil e US$ 150 mil (uma Harley-Davidson tradicional custa em média, sem modificações, US$ 20 mil), as “choppers” fabricadas pela empresa já foram vendidas para estrelas como o ciclista Lance Armstrong, o roqueiro Tommy Lee, o ator Will Smith e o apresentador Jay Leno.


O Reality Show
A idéia inicial do programa (visto em mais de 170 países) era centralizar as ações na criação e na montagem das motocicletas, que quase foi deixada em segundo plano quando se observou o que estava acontecendo na tela da televisão. Os membros da família possuíam um intenso e explosivo relacionamento e isso saltou aos olhos dos diretores do programa. O AMERICAN CHOPPER passou a ser menos sobre as motos e mais sobre a dinâmica por trás da fabricação delas. Na relação entre Paul Teutul e Paul Jr., seus estilos de trabalho são contrastantes (estavam sempre brigando por problemas na construção das motos ou até mesmo por pequenos motivos, como uma broca perdida ou pela sujeira na oficina), mas nota-se uma série interessante de “conversas” entre pai e filho, enquanto se esforçam para cumprir, com prazos de entrega aparentemente impossíveis de realizar, um trabalho de alta qualidade que represente a OCC. A cada semana, eles criavam um novo modelo e apresentavam ao longo programa todo o processo de elaboração das motos. Os desenhos temáticos são marcas registradas da família. Além de Paul Teutul e Paul Jr., Michael Teutul (o “Mikey”) também era destaque no enredo do programa. Nos Estados Unidos, cada episódio do programa chegou a atrair em média quatro milhões de espectadores. No Brasil, a atração também foi um estrondoso sucesso de audiência da televisão paga. No Orkut, existem mais de 70 comunidades brasileiras dedicadas ao programa e seus personagens. Em 2010, o programa acabou de forma precoce em fevereiro, resultado da briga final entre o pai, Paul Sr. e o filho, Paul Jr., ter sido levada para os tribunais do Estado de Nova York. O continuou com a OCC e o filho abriu sua própria empresa. Pois bem, não demorou muito os dois voltaram a trabalhar em um mesmo programa, só que com gravações separadas. O programa, batizado de “Paul Senior vs. Paul Junior”, foi gravado com duas equipes de produção, independentes e sem nenhuma forma de comunicação entre si, onde pai e filho entraram em uma disputa construindo motocicletas diferentes, que competem entre si.


A sede
Até poucos meses atrás, se você perguntasse a qualquer fanático por motos onde ficava a cidade de Montgomery, a resposta viria de forma invertida: fica onde está a oficina ORANGE COUNTY CHOPPERS (OCC). Porém, a partir de 24 de abril de 2008, os fãs do bigodudo Paul S e de seus filhos Paul Junior e Michael tem na memória o nome de outra cidade nas redondezas de Nova York, além de Montgomery: a cidade de Newburgh, onde foi inaugurada a enorme e belíssima sede da empresa. Ás margens de uma rodovia interestadual e de frente para o luxuoso Hotel Hilton, um gigantesco galpão de fachada de vidro medindo 30 mil m2 e lembrando mais um shopping center do que uma oficina mecânica, é a nova casa da OCC. A nova sede abriga, além da linha de produção de motos, a central de serviços, uma loja da marca OCC, escritórios, showrooms, e uma enorme área dedicada a produção e filmagem do programa American Chopper. Apesar da nova sede, a antiga, que estava localizada desde 2004 em Montgomery, deixará saudades.


A evolução visual
A identidade visual da marca passou por pequenas modificações ao longo de sua história.


Dados corporativos
● Origem: Estados Unidos
● Fundação: 1999
● Fundador: Paul Teutul e Paul Teutul Jr.
● Sede mundial: Newburgh, New York
● Proprietário da marca: Orange County Choppers, Inc.
● Capital aberto: Não
● CEO: Paul Teutul
● Chefe de design: Jason Pohl
● Faturamento: US$ 50 milhões (estimado)
● Lucro: Não divulgado
● Lojas: 2 (+ 1 quiosque)
● Concessionárias autorizadas: 13
● Presença global: 2 países
● Funcionários: 100
● Segmento: Motociclístico
● Principais produtos: Motocicletas personalizadas e produtos licenciados
● Ícones: O programa American Chopper
● Slogan: Premier builder of distinctive custom bikes.
● Website: www.orangecountychoppers.com

A marca no mundo
O reality show American Chopper transformou a pequena oficina de motos do empresário Paul Teutul em um negócio capaz de gerar pelo menos US$ 360 milhões, dos quais US$ 50 milhões provenientes da venda das máquinas customizadas. O restante é proveniente do contrato com a Discovery e da venda de produtos da marca, como camisetas, jaquetas, bonés, brinquedos, óculos, canecas de cerveja, DVDs, jogos eletrônicos, perfumes e até bonecos de seus protagonistas, pacatos habitantes de uma cidadezinha interiorana no estado de Nova York. A empresa tem uma pequena rede de concessionárias em cidades como San Antonio e Houston, Texas; Jackson, Michigan; Fort Lauderdale, Flórida; Newburgh, Nova York; Las Vegas, Nevada; e Tulsa, Oklahoma. A OCC ainda possui duas lojas, uma localizada em sua sede e outra no Palisades Center Mall em West Nyack, além de um quiosque sazonal no Woodbury Commons Outlet Mall em Central Valley, Nova York. Hoje a empresa é uma das mais importantes fabricantes de motos customizadas do mundo.

Você sabia?
● A ORANGE COUNTY CHOPPERS, desde sua fundação, já fabricou mais de mil motocicletas exclusivas e personalizadas.


As fontes: as informações foram retiradas e compiladas do site oficial da empresa (em várias línguas), revistas (Fortune, Forbes, Newsweek, BusinessWeek e Time), sites especializados em Marketing e Branding (BrandChannel e Interbrand), Wikipedia (informações devidamente checadas) e sites financeiros (Google Finance, Yahoo Finance e Hoovers).

Última atualização em 14/6/2011