VESPA

Mais do que uma moto, um objeto de moda, cultura, tradição e estilo italiano. O mais europeu de todos os veículos de duas rodas nasceu na Itália para ser barato, econômico, robusto e, claro, charmoso e elegante. A VESPA marcou uma época e poucos veículos, de duas ou quatro rodas, atingiram os patamares de vendas e a notoriedade mundial que ela alcançou. Era utilizada por pobres e ricos, tornou-se cultura nas mãos dos atores americanos que filmavam na Itália e foi até “atriz”, como no antológico filme “A Princesa e o Plebeu”, dirigido por William Wyler, e “A Doce Vida”, do cineasta Federico Fellini. 

A história 

A história começou quando Enrico Piaggio presidia a empresa Piaggio, fundada por seu pai, Rinaldo, em 1884 e que se encontrava em ruínas por causa da Segunda Guerra Mundial. A enorme dificuldade, física e financeira que se encontrava toda a Europa, não intimidou Enrico, que resolveu deixar o campo aeronáutico em busca de um novo tipo de veículo, capaz de suprir a necessidade de locomoção básica da população. Uma vez que as estradas estavam em situação precária e os italianos não tinham dinheiro, a solução era um veículo simples, barato e econômico. Na fábrica da empresa em Pontedera, na região da Toscana, quase destruída pelos bombardeiros aliados se encontravam centenas de rodas de trens de pouso de bombardeiros e um grande número de pequenos motores multiuso para o lançamento dos aviões. Estava então esboçada a ideia básica do novo veículo.

Nas mãos de Corradino D’Ascanio, um brilhante e talentoso engenheiro aeronáutico que trabalhava na Piaggio desde 1934 e havia inventado o helicóptero coaxial, a ideia concretizou-se, apenas oito dias depois de Enrico ter dado ordem a ele de projetá-la. A partir da sua larga experiência, ele, juntamente com o designer Mario D’Este, concebeu algo inédito até então em duas rodas: o condutor ia sentado, com as pernas juntas e protegidas da sujeira e do frio; o uso de rodas pequenas deu espaço para um estepe, acessório nada inútil em ruas e estradas bombardeadas e em situações precárias. Para tal, investigou os maiores inconvenientes que uma motocicleta causava aos seus proprietários e procurou corrigi-los no novo veículo. Na época, as motos eram veículos pouco populares, principalmente em virtude de dois problemas: pneus furados e correntes frágeis. O descanso resolveria em definitivo o problema de ficar pelo caminho por causa de um pneu furado. O garfo dianteiro prendia a roda em apenas um lado, o que facilitaria a troca do pneu, o mesmo acontecia com a roda traseira, presa diretamente ao conjunto caixa-motor - um dois tempos de peça única, compacta e que dispensava corrente de transmissão. Ainda em um toque de engenhosidade, os aros das rodas (de apenas 8 polegadas de diâmetro) eram constituídos por dois discos parafusados entre si, o que facilitaria a desmontagem do pneu.

Correntes para motos eram raras na Itália da década de 1950, razão para o uso da transmissão direta. Esta disposição, porém, fazia com que aproximadamente 70% do peso da motocicleta estivesse concentrado do lado direito, e, consequentemente, gerasse instabilidade. Para corrigir a tendência de puxar para a direita (principalmente ao tirar as mãos do guidão), a roda dianteira ficava 8 mm à esquerda do eixo de direção, de modo a gerar um binário oposto ao ocasionado pelo centro de gravidade deslocado. Mesmo assim o novo veículo padecia do seu desequilíbrio inerente. Caixa e embreagem foram montados na manopla esquerda, para que os dois processos nas trocas de velocidades não exigissem retirar a mão do guidão. Era eliminado também o pedal de mudança de velocidade das motos, que marcava e sujava os sapatos.

E o novo veículo trazia uma solução para o comando da caixa de velocidades que ainda hoje é usado pelos fabricantes de automóveis como uma inovação: a existência de cabos flexíveis, de aço trançado tipo Bowden. Um escudo frontal protegia as roupas e o próprio condutor da chuva, poeira e tudo o que fosse arremessado pela roda dianteira - e também sua integridade física em uma eventual queda. De estrutura monobloco (como a de um automóvel), trazia a seção central bastante baixa, facilitando a subida ao veículo, principalmente para mulheres e pessoas de baixa estatura. Mesmo mulheres de saia podiam conduzi-la. Acabado o desenvolvimento, foram construídos os protótipos e este novo meio de transporte funcional e inovador foi apresentado ao público pela primeira vez em um clube de golfe em Roma. As primeiras 15 unidades deixaram a fábrica da empresa no dia 23 de abril de 1946. Elas eram equipadas com um motor de 98 cm³ com apenas 3 cv de potência e atingiam velocidade máxima de 60 km/h, bons níveis para a época. A caixa de câmbio tinha três marchas e o tanque de combustível comportava cinco litros de gasolina. O consumo de 40 km/l era uma marca bem-vinda em uma época difícil como aquela do pós-guerra.

Uma característica marcante do novo veículo é que não tinha piso entre a dianteira e o banco, mas sim duas placas separadas. O novo veículo foi batizado de VESPA em razão do ronco do seu motor de dois tempos com ventoinha de arrefecimento, que mais parecia um zumbido, característico daquele inseto. Também diz a lenda que, ao vê-la, Piaggio exclamou: “Bello, sembra una vespa” (“Belo, parece uma vespa”), alucinado pela forma do veículo. Rapidamente a VESPA caiu nas graças dos consumidores e o seu sucesso foi absoluto e instantâneo. Para tal, a Piaggio não contou apenas com o carisma que o veículo obteve: montou uma completa rede de assistência técnica em todo o território italiano (o preço do modelo básico era de 55.000 liras, enquanto a versão deluxe era vendida por 66.000 liras) e proporcionou cursos de formação na fábrica para mecânicos. Além disso, o veículo tinha uma relação preço/qualidade extremamente favorável: chegava a qualquer canto da destruída Itália do pós-guerra gastando muito pouco - podia ser usada em qualquer situação, sob qualquer condição. Mais fácil de pilotar que uma motocicleta, versátil e amigável às roupas mais elegantes - especialmente para as saias dominantes do guarda-roupa feminino - a VESPA virou sinônimo de mobilidade democrática e econômica. No primeiro ano foram produzidas 2.484 unidades, um sucesso de vendas, e que ganhou grande interesse da mídia, bem como a curiosidade, surpresa e até mesmo o ceticismo do público. Curiosamente, embora tenha tentado pintar as primeiras unidades de cores diversas, em pouco tempo, o cinza metalizado foi adotado como cor única.

Pouco depois, em 1947, a Vespa 98 Corsa foi construída especificamente para mostrar ao mundo a capacidade da pequena scooter em ser competitiva em corridas. O grande “enxame de Vespas” que estava crescendo nas ruas e praças italianas, motivou Enrico Piaggio a produzir um veículo agressivo, que poderia ser um futuro vencedor. Sua cor original era a vermelha, e por conta disso este modelo também era conhecido como a pequena “bola de fogo”. O primeiro a dirigir a VESPA 98 em uma pista de corrida foi Giuseppe Cau, que triunfou na subida da colina Monte Mario. Em 1948 uma nova motorização de 125 cm³ e 4.7 cv de potência foi lançada, e com ela, algumas revisões tecnológicas que se encontram até hoje nos veículos em produção. A mais visível: o assoalho que ocupava as duas placas de apoio para os pés. Também eram adaptadas suspensão na roda traseira, pára-lama dianteiro e pequenas alterações na carroceria. A velocidade máxima chegava a 75 km/h. Até 1949 já haviam sido produzidas mais de 35.000 unidades, um recorde para uma época tão conturbada. Foi neste ano, que a VESPA foi construída pela primeira vez com um chassi de corrida que era feito a partir da mesma liga de alumínio utilizada para a construção de aeronaves e era montada com rebites, rodas de liga leve e tecnologia altamente avançada para esta época. A posição do tanque de combustível e da direção davam ao piloto uma maior autonomia, que resultou na otimização da direção de alta velocidade.

Quatro anos depois o motor era modificado mais uma vez, passando a ter 5 cv, e surgia uma versão utilitária com o farol mais elevado. O famoso modelo GS (Grand Sport) 150, mais esportivo, saiu das linhas de produção em 1955 trazendo um estilo mais moderno, com rodas de 10 polegadas, assento alongado, caixa de câmbio com quatro marchas e uma velocidade máxima de 100 km/h. Na primeira década de vida foram produzidas um milhão de unidades. Nesta época, o veículo já era fabricado na Alemanha, Inglaterra, França, Bélgica e Espanha. O Ministério da Defesa da França encomendou ao licenciado da Piaggio no país o desenvolvimento de um veículo para uso militar. O resultado foi uma VESPA tão especial que só foram produzidas aproximadamente 600 unidades entre os anos de 1956 e 1959. Usada pela Legião Estrangeira e pelos paraquedistas, a VESPA TAP foi equipada com uma arma de 75 milímetros, capacidade de munição adicional, duas latas de combustível e uma pequena caçamba. Foi produzida em duas cores de camuflagem: verde e areia. Ainda nesta década, em 1957, no auge do sucesso da VESPA, a empresa decidiu ingressar no mundo das quatro rodas. Sempre foi o objetivo de Corradino D’Ascanio projetar a pequena VESPA 400, um carro com um motor de dois tempos na parte traseira. Foram produzidas 30.000 unidades deste modelo.

Em 1962 chegava a GS 160, com 8.2 cv de potência e um visual renovado. Com o tempo, vários clubes de “vespeiros” surgiram para que os admiradores da VESPA fizessem passeios e trocassem informações sobre a sua paixão italiana. Campeonatos esportivos também foram criados, onde os mais radicais colocavam a VESPA no seu limite. A VESPA tornou-se altamente popular entre os jovens pilotos, que a escolhiam por ser muito flexível e esteticamente agradável. A fim de atrair um público mais amplo, foi desenvolvida em 1963 a pequena versão de 50 cm³, a última desenvolvida por D’Ascanio, e promovida com o slogan “jovem, moderna e... sem documentos”. Era uma VESPA que, de acordo com as regras do Código de Estrada de 1963, poderia ser dirigida sem placa e sem carteira, a partir dos 14 anos de idade. No ano seguinte surgia a SS 180, de 10 cv, seguida pelas versões Super Sprint 90 (1966), Primavera 125 (1967) e Elestart 50 (1970), esta com motor de arranque elétrico. Finalmente, em 1977, era lançada a família PX - com as versões de 125, 150 e 200 cm³. O maior dos motores desenvolvia 12.35 cv e chegou a ser oferecido no mercado norte-americano, na versão Rally. Um caixa de velocidades automática foi introduzida em 1984, sendo a manete de embreagem agora destinada ao freio traseiro.

As crescentes restrições ambientais obrigaram a Piaggio a retirar a VESPA do mercado americano em 1985. Ainda este ano, a marca apresentou uma VESPA completamente nova e redesenhada, a 125 T5 Pole Position, equipada com um novo motor que proporcionava um melhor desempenho. As linhas agressivas, o spoiler, o pára-brisa e o tacômetro digital aprimoraram seu caráter esportivo. Neste momento, a empresa tinha a difícil tarefa de competir com uma concorrência feroz de marcas japonesas. Com isso, nos anos seguintes, as VESPAS praticamente haviam desaparecido totalmente do mercado, a não ser os entusiastas, que mantiveram as clássicas scooters em operação, reconstruindo-as e restaurando-as. Com exceção de um modelo especial para colecionadores (Vespa 50 Special), introduzido em 1991, a VESPA só voltou a lançar um novo modelo em 1996, para comemorar os 50 anos da marca. Eram três versões: Vespa ET4, equipada com um motor de 4 tempos ambientalmente amigável de 125cc; a Vespa ET2, com um motor moderno e confiável de dois tempos; e a Vespa ET2 Injection, equipada com o motor FAST (Fully Atomized Stratified Turbulence), que foram os primeiros veículos de duas rodas com motores de dois tempos de injeção direta, permitindo ao piloto reduzir o consumo de combustível em até 30% e as emissões em até 70%.

Somente a partir de 2003 a marca reiniciou o lançamento de novos modelos, que mantiveram o mesmo charme e elegância em uma reinterpretação muito mais moderna. Pouco depois, em 2005, foi lançada a VESPA LX, responsável pelo retorno do “vespino”, o modelo de estrutura pequena que foi oferecida ao lado do “vespone” por mais de 40 anos, com um estilo e técnica extremamente modernos. Nos anos seguintes a VESPA lançou modelos extremamente modernos, com design fantástico e ambientalmente corretos.

No ano de 2015, em comemoração aos 70 anos da VESPA (que seria no ano seguinte) e do 40º aniversário da Giorgio Armani, os dois grandes ícones da cultura italiana se uniram para desenvolver uma versão especial da VESPA 946. Seguindo a paleta de cores da assinatura Armani, o design da scooter traz uma combinação especial de cinzas com toques sutis de verde, visíveis apenas sob determinadas condições de luz. O quadro de aço conta com diversos componentes de alumínio, como guidão, suporte do assento, painéis laterais, escudo frontal e suporte dos retrovisores. O modelo, além do visual, dá ênfase à segurança. Possui dois freios a disco de 220 mm, sistema ABS de duplo canal e controle eletrônico de tração. Somam-se ao conjunto rodas largas de 12 polegadas e juntas desmontáveis de liga de alumínio. O toque de estilo se completa com faróis de leds com sistema de dissipação de calor, luz traseira e setas também de leds, além de painel digital com múltiplas funções. O motor de 125 cc e injeção eletrônica é o mesmo da versão Primavera, que consegue render até 45.5 km/l. Para fechar o pacote e identificar a versão, o nome Emporio Armani vai impresso na lateral do veículo, enquanto o famoso logotipo da águia fica posicionado acima do farol dianteiro.

Em abril de 2016 a marca italiana completou 70 anos e para celebrar a ocasião, lançou uma série comemorativa da icônica scooter, batizada de Settantesimo, que chegou ao mercado nas novas cores Azul 70 e Cinza 70. O modelo também oferece uma nova bolsa de couro marrom que combina com o assento e pode ser posicionada na grade traseira de porta-bagagens que vem de série em todos os modelos dessa linha especial. Do quadrilátero da moda de Milão para invadir o restante da Europa, hoje a VESPA é moda no planeta inteiro, é chique em Nova York, Tóquio, Paris ou Kuala Lumpur. Um legítimo símbolo do design italiano e da cultura retrô. Presente nas ruas desde 1946, o veículo que deu origem às atuais scooters e que revolucionou o transporte individual nas grandes cidades, ainda é um sinônimo de liberdade para muitas gerações de motociclistas.

A evolução visual 

A identidade visual da marca passou por remodelações ao longo dos anos como mostra a imagem abaixo.

Os slogans 

Not just a scooter, a way of life. (2015) 

I love my world. 

Chi Vespa Mangia le Mele. (1969) 

La Dolce Vita. (anos de 1950)

Dados corporativos 

● Origem: Itália 

● Lançamento: 23 de abril de 1946 

● Criador: Enrico Piaggio e Corradino D’Ascanio 

● Sede mundial: Pontedera, Itália 

● Proprietário da marca: Piaggio & C. S.p.A. 

● Capital aberto: Não 

● Chairman & CEO: Roberto Colaninno 

● Faturamento: Não divulgado 

● Lucro: Não divulgado 

● Vendas globais: 170.000 (estimado) 

● Presença global: 80 países 

● Presença no Brasil: Sim 

● Segmento: Motociclístico 

● Principais produtos: Scooters e acessórios 

● Concorrentes diretos: BMW (c 650), Suzuki (Burgman), Yamaha (Neo e T-Max), Honda (Lead e Biz) e Dafra (CityCom) 

● Ícones: O design do veículo 

● Slogan: Not just a scooter, a way of life. 

● Website: www.vespabrasil.com.br 

A marca no Brasil 

A VESPA começou a ser montada no Brasil a partir de 1958 pela empresa carioca Panauto, uma licenciada da Piaggio Italiana, e a inauguração da fábrica coincidiu com a febre mundial da motoneta (scooter), nesta década. O primeiro modelo lançado foi o M3 de 3 marchas, equivalente ao VB1 T na Itália ou VBA em outros países, na cor cinza opalescente e azul metálico (esmalte metalizado azul). Pouco depois, em 1960, saiu o modelo M4 com 4 marchas equivalente ao Touren T4 na Itália. Visualmente igual a M3, tinha a lanterna traseira modificada para o modelo “nariz do papa”. O Vespacar, também lançado este ano, foi muito utilizado para pequenas entregas e comércio de cachorro quente. A Panauto fechou em 1964. A VESPA só voltou a ser montada no Brasil entre 1974 a 1983, disponibilizando 4 modelos: 50cc, 125cc Primavera, 150 Super e Rally 200.

Entre 1985 e 1986, pela terceira vez, a VESPA voltou a ser montada no Brasil, desta vez pela Motovespa, uma parceria da empresa italiana com a Caloi. Então apareceu o modelo PX, com motor de 198 cc, equipado com ignição eletrônica que funcionava com câmbio de 4 marchas. Suas vendas foram crescendo no Brasil e atingiram o auge em 1986, quando a VESPA se tornou a segunda marca de scooters mais vendida do mercado, atrás apenas da Yamaha. Porém, somente a partir de 1986, até 1990, os veículos eram realmente fabricados em Manaus com índice de até 90% de nacionalização. Logo no seu primeiro ano, embalada pelo Plano Cruzado, a VESPA conseguiu suplantar a Honda CG 125 do posto de veículo de duas rodas mais vendido do mercado. A empresa conseguiu produzir a média de 2.5 mil unidades por mês, 50% acima da meta inicial. A Motovespa chegou a ter 300 funcionários na fábrica de Manaus e uma rede de 140 revendas espalhadas pelo país. A partir de 1987, porém, as vendas começaram a entrar em declínio e a empresa passou a ter problemas de administração. Isto culminou, em 1990, com o encerramento da produção. Depois disso, a marca chegou a vender no país apenas unidades importadas.

Isto até o final de 2016, quando a Piaggio relançou a VESPA no mercado brasileiro. Inicialmente eram quatro modelos disponíveis: Primavera (125 cc e 150 cc), Sprint (150 cc) GTS 300 (300 cc) e Vespa 946 Emporio Armani. Um dos pontos inusitados de sua estratégia no Brasil é que a montadora não terá uma rede de concessionárias. Por ser uma marca despojada, moderna, tecnológica e premium, não faz sentido uma estrutura de vendas convencional, que não tenha os mesmos atributos. Portanto, em vez de concessionárias, a VESPA iniciou sua comercialização em uma rede própria de boutiques, idealizadas para serem locais agradáveis, onde as pessoas querem frequentar e sempre retornar. A meta é estabelecer uma nova experiência, baseada em um estilo totalmente inovador de loja, com formatos exclusivos de venda. Para ambientar as boutiques, foi aplicado o conceito retrô-contemporâneo. Conectado aos atributos da marca, cada espaço é moderno, mas mesclado ao charme italiano clássico, vintage, que é a marca registrada da VESPA.

A marca no mundo 

Com mais de 18 milhões de unidades vendidas desde seu lançamento, a VESPA comercializa sua gama de modelos em mais de 80 países ao redor do mundo. Os dois maiores mercados da marca são Itália e Reino Unido. A marca italiana vende anualmente mais de 170 mil unidades. Reconhecida como um dos marcos do design de veículos de duas rodas, um exemplar da VESPA está no Museu de Arte Moderna de Nova York (o popular MoMa), como exemplo da criatividade industrial italiana do século XX. A VESPA é de propriedade do Grupo Piaggio, também dono da Aprilia. 

Você sabia? 

● A Vespa Side-Car foi criada entre o final de 1948 e o início de 1949. A VESPA com assento lateral permitia uma viagem de longas distâncias estável e confortável. O assento lateral era feito de chapa de aço, montado à mão e ligado à scooter por um único tubo. 

● Com mais de 150 modelos (versões e variações) em sete décadas, a VESPA foi um verdadeiro sinônimo de Itália, que por um longo período foi conhecida como o “país da Vespa”. Surgiu até um novo verbo na língua de Dante: vespare, que significa ir a algum lugar de VESPA. Histórias não faltam sobre este charmoso inseto de duas rodas. 

● A VESPA foi imortalizada no cinema quando a bela Audrey Hepburn explorou montada neste ícone a Cidade Eterna no filme “Férias em Roma”, de 1953. 

As fontes: as informações foram retiradas e compiladas do site oficial da empresa (em várias línguas), revistas (Fortune, Forbes, BusinessWeek, Isto é Dinheiro e Exame), jornais (Valor Econômico e Meio Mensagem), sites especializados em Marketing e Branding (BrandChannel e Interbrand), Wikipedia (informações devidamente checadas) e sites financeiros (Google Finance, Yahoo Finance e Hoovers). 

Última atualização em 30/1/2017